« Notre volonté est ferme et claire, nous attendons le début des travaux pour 2017 ». La phrase est signée Martin Malvy, président de l’association TGV Sud-Ouest. Entouré des deux vice-présidents de l’association, Pierre Izard, et Pierre Cohen, ainsi que de Didier Gardinal (CCIR), le président de Région a réaffirmé ce mercredi son ambition pour la ligne grande vitesse Sud-Ouest malgré de sérieuses menaces sur le financement du projet.

C’est lors d’une conférence de presse précédant l’assemblée générale de l’association que Martin Malvy, Pierre Cohen, Pierre Izard et Didier Gardinal ont tenu à un faire un point sur la LGV. Les trois premiers ont écrit hier au Premier ministre François Fillon « pour obtenir la garantie que quand la LGV sera à Bordeaux, le tracé Bordeaux-Toulouse soit aussi réalisé » a expliqué Martin Malvy. « Car nous sommes légitimes à avoir des craintes » a-t-il ajouté.

Des craintes qui portent sur le montage financier depuis que les départements du Gers et du Lot-et-Garonne se sont retirés du projet. Pierre Izard a tenu a préciser qu’aucun jugement n’était porté sur ces collectivités, « qui sont dans des situations économiques et financières difficiles » mais il a été ferme : « Nous ne pouvons nous substituer à elles».
Autrement dit, l’Etat doit prendre en charge la part des collectivités qui se désistent. Le Lot-et-Garonne devait participer à hauteur de 90 à 100 millions d'euros au financement de la ligne à grande vitesse au sud de Bordeaux. Le Gers, quant à lui, s’était engagé pour 8 millions d’euros.

Pas un sous de plus

Pour Pierre Cohen, malgré les menaces qui pèsent sur le financement du projet, Toulouse « ne peut pas se passer de la LGV, c’est un maillon indispensable pour notre développement économique et culturel ». Deux solutions ont donc été évoquées par Martin Malvy : « soit on arrête de financer le tronçon Tour-Bordeaux mais on prend intégralement en charge la ligne Sud-Gironde Toulouse, soit on continue à payer le tronçon Tours-Bordeaux mais c’est une avance que la région Aquitaine remboursera sur le Bordeaux-Toulouse ». Les deux phases de travaux sont d’un montant équivalent, environ 240 M€.
Ce qui est sûr, c’est que Midi-Pyrénées, comme le département de Haute-Garonne ne veut plus mettre un sous de plus sur la table. Selon Martin Malvy, la part de la région est passé de 400 M€ à 800M€ depuis le début du projet et la part du département à doublé également, passant à 400 M€. « C’est l'argent du contribuable qui n’est pas investit autre part » a rappelé Pierre Izard qui a par ailleurs avoué que son enthousiasme était « en péril, devant les obstacles, toujours plus nombreux ». A noter que Didier Gardinal a lui aussi écrit au Premier ministre, séparément, en lui envoyant une maquette de TGV « qui trouvera place sur son bureau, je l’espère » pour lui signifier « pensez à nous » !

Dans un communiqué ce soir, les élu-es d’Europe Ecologie – Les Verts au Conseil Régional de Midi-Pyrénées font savoir qu'ils "partagent bien évidemment avec l’association « TGV Sud-ouest » le souhait qu’un train à grande vitesse arrive en gare de Toulouse-matabiau. Mais la fin ne justifie pas les moyens. Créer une nouvelle ligne à grande vitesse – sur l’axe Tours-Bordeaux-Toulouse - n’est pas raisonnable financièrement."

Objectif News

De plus en plus contesté, le projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse d’une part, l'Espagne d'autre part, vient de faire l'objet d'une contre-étude par des opposants en Aquitaine. RFF monte au créneau et défend son enquête...

Sauver le soldat GPSO. Réseau Ferré de France (RFF) a répondu ce mardi « point par point » aux attaques que subit depuis plusieurs semaines le Grand Projet ferroviaire pour le Sud Ouest, à savoir le prolongement de la ligne LGV de Bordeaux vers Toulouse d’une part et vers l’Espagne de l’autre. Validé par les collectivités locales en janvier, l’avant-projet n’attend plus que l’aval du ministère de l’Ecologie, qui devrait tomber « avant fin mars » a annoncé Christian Maudet, chef du GPSO chez RFF, avant sa mise en enquête publique « mi-2013 ». En attendant, le projet est sérieusement chahuté par des opposants, que ce soit au Pays Basque, en Gironde ou dans le Lot-et-Garonne. Pour eux, l’aménagement des lignes existantes serait beaucoup moins cher, plus respectueux de l’environnement et garantirait les dessertes locales.

L’association Alternative LGV a même présenté le 9 février une étude réalisée par un cabinet spécialiste des questions ferroviaires, Claraco. Elle affirme que pour 2,8 milliards d’euros, la modernisation des voies existantes permettrait de faire rouler des TGV à 220 km/h entre Bordeaux et Toulouse, pour un gain de temps de 37 minutes. « GPSO propose un gain d’1 h pour un investissement de 5,7 milliards d’euros, et non 7,8 milliards d’euros » souligne Christian Maudet. Mais le chef de projet affirme surtout que cette contre-étude ne prend pas en compte l’ensemble des coûts induits par tous les aménagements nécessaires à une rénovation de l’existant. « Supprimer la centaine de passages à niveaux sur les 250 km de lignes, reviendrait à environ 600 millions d’euros, pas 60. Pour rouler à 220, il faudrait modifier les courbes de l’actuel tracé. Alternative n’en prend en compte que deux, alors qu’il en faudrait au moins six. »

RFF estime par ailleurs qu’en terme de « temps de réalisation, de nuisances sonores et d’impact sur l’environnement, une modernisation serait pire qu’une création. » Dernier argument : le temps gagné ne serait pas suffisant. « N’oublions pas l’objectif de GPSO : être compétitif sur l’ensemble de la ligne entre Toulouse et Paris, pour prendre des parts de marché à l’aérien. A plus de trois heures sur ce parcours, nous ne le sommes pas. »

Il n’empêche que plusieurs élus regardent l’enquête d’Alternative LGV d’un œil intéressé. Les départements du Lot-et-Garonne et du Gers menacent même de ne pas mettre un centime dans GPSO (lire ci-contre). Et c’est bien ce qui inquiète RFF aujourd’hui. « Cela nous préoccupe de voir que des grands élus ne font pas vraiment de différence entre un argumentaire un peu militant, et une étude technique travaillée depuis dix ans et qui a fait l’objet de diverses validations » a lancé Christian Maudet. « Chacun doit se sentir obligé de s’exprimer dans ce contexte pré-électoral, mais cela trouble le message. »

Le début des travaux de GPSO est censé débuter « avant fin 2017 ». Cinq à sept ans seront alors nécessaires pour la mise en service des deux branches. Le coût total d’investissement pour les deux branches est estimé à 12 milliards d’euros, financé en partie par le privé.

20 Minutes Bordeaux

Le rapport du cabinet d’étude Claraco sur la Ligne à Grande Vitesse entre Bordeaux et Toulouse a été présenté mardi soir aux habitants du Tarn-et-Garonne ainsi qu’aux élus. Commandé par l’association « Alternative LGV », le document suggère l’aménagement de la ligne existante et dénonce le coût et le temps de parcours de la future ligne LGV. Christian Maudet, chef de mission du Grand projet ferroviaire à Réseau Ferré de France, conteste les conclusions et parle d’un « ensemble de contre-vérités et d’inexactitudes ». Retrouvez l’ensemble des réponses de RFF en cliquant ici.

Radio Totem

Le concessionnaire veut contrer les arguments de l'étude d'Alternative LGV .

Réseau Ferré de France (RFF) avait besoin de communiquer hier. Et c'est depuis Bordeaux que Christian Maudet, chef de mission du Grand Projet Ferroviaire du Sud Ouest (GPSO) et son adjoint Frédéric Perrière ont voulu faire le point avec la presse. Un point visant notamment à contrer l'étude au cabinet Claraco commandée par l'association Alternative LGV, plébiscitant l'aménagement des voies existantes plutôt qu'une ligne nouvelle. « Nous sommes actuellement préoccupés par le fait que le grand public et certains élus ne font pas la différence entre un argumentaire militant ne s'appuyant que sur des informations prises auprès de diverses sources sans démonstrations techniques et des arguments et données que nous étudions depuis dix ans maintenant », lâchait en préambule Christian Maudet.

Des shunts « irréalisables »

RFF a donc voulu remettre les pendules à l'heure - ou du moins à son heure, diront les partisans de l'Alternative LGV - . Et le concessionnaire de contrer un à un les affirmations de Claraco. À commencer par la faisabilité même d'un aménagement des lignes existantes. « L'étude (et j'hésite à prononcer ce mot) alternative évoque un contournement des agglomérations notamment à Port-Sainte-Marie et Castelsarrasin en avançant la possibilité de deux shunts. Tout d'abord, si on devait rétablir les courbes pour garder une grande vitesse, ce n'est pas deux, mais neufs shunts, qu'il faudrait réaliser. Sans compter que ces contournements engendreraient des nuisances pas seulement environnementales mais humaines car nous sommes ici en milieu urbain. Enfin, ces réalisations auraient pour conséquence des nuisances lourdes sur la circulation actuelle des trains et ce, sur des durées très longues dépassant les trois à quatre ans de travaux prévus pour une ligne nouvelle », a fait remarquer le chef de mission.

RFF n'a pas d'évaluation chiffrée sur ces shunts « étant donné que c'est irréalisable ». En revanche, il conteste les chiffres de Claraco sur le coût de suppression des passages à niveaux. « L'étude estime à 600 000 euros la suppression d'un passage à niveau quand il faut compter 5 millions d'euros ! »

« Gains de temps »

Deuxième point avancé par RFF : « La pertinence d'une ligne nouvelle ». À ceux qui reprocheraient un coût de 5,7 milliards d'euros pour la ligne Bordeaux-Toulouse « et non 7,8 milliards d'euros comme l'annonce Alternative LGV », Christian Maudet répond : « La pertinence socio-économique d'un projet ne se mesure pas seulement à son coût d'investissement mais aussi à ce qu'il peut rapporter. L'idée ici est bel et bien de gagner 58 minutes sur les 2 h 05 séparant Bordeaux et Toulouse et donc d'offrir une offre compétitive par rapport au transport aérien. Ce sont bel et bien les gains de temps qui sont valorisés. »

Et d'évoquer également les « 10 000 à 15 000 emplois générés par an par la construction de la ligne nouvelle sur trois ou quatre ans », ainsi que le développement économique et l'apport de population générés par une ligne à grande vitesse. Pour autant, Claraco fait remarquer que le différentiel entre les deux options (ligne nouvelle et ligne existante) n'est que de 13 minutes… « Les temps de référence indiqués dans le document ne tiennent pas compte des conditions normales de circulation. C'est comme si l'on demandait pourquoi le TGV ne roule qu'à 230 km/h sur la LGV Est européenne alors qu'il peut en théorie atteindre les 574,8 km/h ! » On l'aura compris, RFF contre-attaque et entend faire entendre sa voix ou sa (nouvelle) voie, « dans une période électorale propice aux argumentaires très militants. »

Le Sud Ouest

La guerre des chiffres entre partisans et opposants de la LGV Bordeaux-Toulouse, RFF a répliqué aujourd'hui

En annonçant qu’il refusait que son département participe au financement de la ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse, le 13 février, Pierre Camani, président (PS) du Conseil général de Lot-et-Garonne, a déstabilisé les artisans du Grand projet ferroviaire du sud-ouest (GPSO). Aujourd'hui à Bordeaux, RFF organisait une conférence de presse en réponse aux arguments d'Alternative LGV, une association favorable au réaménagement de la ligne existante.

« On n’est à l’abri de rien » a résumé ce mardi Christian Maudet, chef de mission GPSO à Réseau ferré de France (RFF) Aquitaine - Poitou-Charentes, en évoquant les risques d’échec du chantier. Le ministère de l’Ecologie, dont le Premier ministre François Fillon est désormais directement en charge, doit valider d’ici fin mars le tracé définitif des LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Hendaye. Mais à quelques semaines de l'élection présidentielle, RFF semble craindre de nouvelles prises de position politiques hostiles au GPSO, dont le principe de financement n’est pas bouclé à 100 %.

Christian Maudet, convaincu de l’inanité d’un réaménagement des voies actuelles pour y faire rouler le TGV (option proposée par Alternative TGV ), avait balayé l'idée en quelques phrases au petit déjeuner d’Objectif Aquitaine, le 14 février. Ce mardi il a pris soin de réfuter les arguments des opposants développés dans un document réalisé par le cabinet Claraco. A commencer par celui du coût. « La LGV Bordeaux – Toulouse ne coûtera pas 7,8 Md€, comme ils l’annoncent, mais 5,7 Md€. Et les 2,8 Md€ qu’ils retiennent pour leur projet ne compte que deux rectifications de courbes sur les cinq existantes » résume Christian Maudet. Concernant la question du report modal du TGV sur les TER, le patron du GPSO répond qu’il fonctionnera bien. Il prend pour exemple l’allongement jusqu’à la future gare TGV d’Agen de la ligne régionale arrivant de Périgueux. Soulignant que le nombre de passagers de la gare agenaise atteindrait la barre des 2,5 millions grâce au TGV, soit le double de celle de Montauban.

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