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21 février 2012 2 21 /02 /février /2012 07:37

TGV_1218.jpgL'ONF entreprend ce matin la plantation de chênes sur environ 2,5 hectares. Premier exemple de compensation des zones impactées par la future LGV.

Ce n'est pas la grande agitation mais les préparatifs de la construction de la Ligne à grande vitesse Bordeaux-Tours se mettent en place ici et là sur la commune. « Je passe ici plusieurs fois par semaine et je regarde ça avec attention car quand ça va démarrer, ça ne va pas rigoler », pressent un riverain du quartier de La Gorp accoudé hier matin au pont du même nom. « Déjà, ils n'ont pas fait dans la dentelle », poursuit-il en désignant de la main la trouée provoquée par l'abattage de nombreux arbres qui bordaient la voie dans le sens Bordeaux-Paris. La disparition de ces végétaux fait l'objet de compensation incombant à Cosea (1). Ainsi, environ 3 000 jeunes arbres seront plantés à partir d'aujourd'hui dans le Bois de La Blanche. Une mission remplie par l'Office national des forêts (ONF).

Chênes pédonculés, fruitiers

« Les plantations seront réalisées autour du lac, sur les parties de terre les plus larges autour du lac », indique Cyril Laborde, responsable des espaces verts à la ville. Ce service travaille actuellement au nettoyage d'un sous-bois pas concerné par l'opération de l'ONF.

Jean Lagofun, maire adjoint chargé de l'aménagement urbain, l'explique : « La loi oblige Cosea a compenser les zones déboisées mais il a le choix du site parmi des candidats ». « Sur les 20 hectares impactés dans l'agglomération, nous avons obtenu une convention portant sur 2,5 hectares au Bois de La Blanche, soit environ 10 % ».

Ce peuplement a bien entendu fait l'objet d'une concertation étroite entre la ville et son service des espaces verts et l'ONF. « L'objectif est de préserver l'aspect naturel du bois, note Cyril Laborde. La principale essence retenue est le chêne pédonculé ».

À celui-là s'ajouteront des baliveaux d'aulne, de saule en bordure d'étang. L'espace habituellement laissé vide sous le passage des lignes haute tension n'est pas oublié. La plantation d'arbres fruitiers permet d'envisager un développement végétal harmonieux, cohérent, ces espèces présentant par ailleurs l'avantage d'être moins hautes que les chênes, ce qui n'exclut pas qu'il faudra les tailler de temps à autre.

Le Bois de la Blanche est le premier site concerné par les plantations en compensation des parties impactées. La ville s'est déjà positionnée pour en bénéficier à nouveau, notamment pour végétaliser les terrains qui ne seront plus occupés, une fois la LGV construite. Elle espère aussi en obtenir pour le secteur du marais dont on rappelle le classement Natura 2000.

(1) Le maître d'œuvre et assistant à la maîtrise d'ouvrage.

Le Sud Ouest

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21 février 2012 2 21 /02 /février /2012 07:26

TGV_1217.jpgÀ la demande de l'association Ouvrons l'ŒIL, M. Pujol a accepté de créer une commission extra-municipale pour l'appuyer sur le dossier de la LGV. Elle s'est réunie à deux reprises déjà. Elle a approuvé l'argumentaire que la délégation layracaise devait développer, à Paris, devant un représentant du ministre. Gilbert Galy se demande à quoi à bien pu servir un tel rendez-vous. Il regrette que cette commission ait été « réduite à sa portion congrue ».

En dehors des conseillers municipaux dont Gilbert Galy et Jacky Aurensan, seul Thierry Pilliaudin (de l'association de défense) en fait partie. Les conseillers municipaux de l'opposition regrettent que la population ne soit pas appelée à manifester son hostilité au tracé 226 qui va impacter la commune. Ce n'est pas un viaduc qui supportera la voie, comme l'annonçait le député, mais un remblai qui, en cas de crue du Gers, renforcerait le barrage que constitue l'autoroute. Un conseil municipal extraordinaire était prévu le 17 février, il a été annulé en raison d'une autre réunion sur le SCOT, ce soir-là. « On devrait interpeller M. Dionis, mais le maire est réticent. Très proche du député, il est peut-être sous influence», glisse M. Galy .

Mme Barennes, dont l'entreprise est directement menacée par le tracé 226, regrette qu'on ne profite pas de la proximité des élections législatives et du refus du conseil général de payer un surcoût, pour enfoncer le clou. « C'est maintenant qu'il faut se réveiller. »

En effet, si le conseil général et les collectivités locales maintiennent ce refus, le tracé 222 pourrait être retenu. Les intérêts de Layrac seraient préservés.

La Dépêche du Midi

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20 février 2012 1 20 /02 /février /2012 08:46

TGV_1216.jpgAvec le tracé retenu en janvier 2012 par le Comité de pilotage, le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest est en attente de la décision ministérielle pour ensuite se lancer dans la préparation de l’Enquête d’Utilité Publique. La question des impacts économiques du projet s’imposera comme un élément structurant des débats.

En novembre dernier, le premier Sommet économique du Grand Sud confirmait la nécessité d’anticiper et de préparer l’arrivée du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) dans les territoires concernés. Il s’agit en effet d’optimiser les effets positifs de l’infrastructure ferroviaire sur l’économie locale, à travers une mobilisation de tous les acteurs du territoire.

À l’heure où le tracé des futures lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne vient d’être retenu par le Comité de Pilotage du GPSO avant approbation ministérielle, l’inscription de l’infrastructure dans un projet économique est plus que jamais à l’ordre du jour.


Une démarche de concertation innovante

Conscient de l’importance d’une infrastructure de transport dans le développement économique des régions, Réseau Ferré de France a souhaité impulser une démarche innovante visant à soutenir des projets qui se trouveraient stimulés ou conditionnés par l’arrivée du GPSO.
Dans le cadre de la mise au point du projet, l’objectif était d’aller à la rencontre d’une centaine d’acteurs locaux (chambres consulaires, syndicats professionnels, collectivités locales, associations, entreprises privées...), afin d’identifier et de soutenir des projets dits de territoire liés, directement ou non, à l’arrivée des deux lignes nouvelles.

Réseau Ferré de France a ainsi décidé d’accompagner cinq porteurs de projet locaux pour les aider à tirer le meilleur parti possible des futures lignes nouvelles.


Des projets concrets pour les territoires

Avec l’aide de Réseau Ferré de France, cinq projets portant sur des problématiques telles que l’éco-tourisme, le commerce de proximité ou encore le fret ferroviaire, se sont développés dans la perspective de retombées bénéfiques pour le Sud Ouest.

Développer l’éco-tourisme en Tarn-et-Garonne (82)
Riche d’une offre touristique locale importante (la forêt d’Agre, les activités pêche et chasse, le tourisme fluvial, ainsi que l’art et le patrimoine), le Tarn-et-Garonne souhaite donner une cohérence et une meilleure visibilité à son éco-tourisme.

Créer un label des commerçants et artisans du Tarn-et-Garonne (82)
L’enjeu est de créer et promouvoir un label permettant de valoriser « l’excellence locale » des commerçants et artisans du Tarn-et-Garonne, autour des notions de qualité et de respect des valeurs du développement durable.

Valoriser les Barthes de l’Adour (40-64)
Les Barthes de l’Adour représentent une grande richesse pour la région en termes de biodiversité animale et végétale. Le territoire souhaite ainsi développer une offre de tourisme « doux » autour de la faune et la flore.

Développer le fret ferroviaire dans les Landes (40)
Riche de filières bois et agro-alimentaire compétitives, le territoire a l’ambition d’attirer de nouveaux acteurs économiques et de créer un pôle industriel attractif structuré autour d’une utilisation massive du fret ferroviaire, en particulier sur les zones de Laluque et Morcenx.

Développer le projet VITTAL (Voie d’Intérêt Territorial de la Ténarèze à l’Albret)
Centré sur la volonté de renouveler ou de conforter des lignes ferroviaires devenues désuètes, ce projet ambitionne de trouver de nouveaux leviers de croissance pour le territoire, en capitalisant sur sa singularité (agro-tourisme, coopératives agricoles, synergie entre les activités fluviales, ferroviaires, sportives, culturelles…).

Autant d’initiatives qui illustrent le rôle des collectifs d’acteurs dans la création d’un projet économique territorial, et la nécessité d’un dialogue coopératif avec les acteurs du transport.

RFF

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20 février 2012 1 20 /02 /février /2012 08:21

TGV 150Les grands élus du Sud-Ouest sont à nouveau au front sur la participation des collectivités au projet.

Lundi dernier, Pierre Camani, le président du Conseil général du Lot-et-Garonne, a remis la pression en indiquant que sa collectivité ne financerait pas, demain ou plutôt après-demain, la construction de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. Il estime qu'elle n'aura pas les moyens de contribuer, à hauteur d'une centaine de millions d'euros, à un projet « qui n'est pas de sa compétence ». Il est suivi par Philippe Martin, le président du Conseil général du Gers, qui renonce par avance à tout financement entre Bordeaux et Toulouse. Tandis que le Lot-et-Garonne honorera son engagement de 34 M€ sur le tronçon Tours-Bordeaux. Il n'en fallait pas plus pour que Martin Malvy, le président de la Région Midi-Pyrénées, sorte du bois.

La menace de Malvy

« Nous ne financerons pas les 200 millions attendus des collectivités locales de notre région sur la Tours-Bordeaux pour suppléer d'éventuelles défections aquitaines sur le Bordeaux-Toulouse », a-t-il déclaré hier à « Sud Ouest ». Alors que les calendriers de financement sont distincts. Rappelons que Martin Malvy a déjà réservé 30 % de sa participation sur Tours-Bordeaux tant que les travaux de Bordeaux-Toulouse ne seront pas engagés. Alain Rousset a quant à lui appelé « à raison garder », défendant l'intérêt général « de ce projet du siècle ». On ne saura qu'en 2015 le mode de construction des prolongements de la LGV au sud de Bordeaux. C'est alors seulement que seront prises, ou non, les décisions de financement public.

Le Sud Ouest

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19 février 2012 7 19 /02 /février /2012 10:03

TGV_1215.jpgMercredi, plus de 100 Montguyonnais et Saint-Martinois ont répondu à l'invitation de Lisea, le concessionnaire de la LGV. Le concepteur-constructeur Cosea a présenté le projet et détaillé les principaux impacts sur les deux communes traversées par 5,9 km (5,2 + 0,7) de lignes.

Quels impacts ?

Les travaux les plus spectaculaires vont s'étendre sur trois ans : 2012, construction des ouvrages ; 2013, les terrassements et 2014, couche de forme et sous-couche. Deux viaducs vont être édifiés pour franchir l'étang de la Goujonne et le Mouzon.

Pour respecter la réglementation contre le bruit, 1 285 mètres d'écran acoustique et 870 mètres de merlon seront réalisés. Durant les travaux, la circulation sera maintenue sur les routes départementales. En revanche, contre un itinéraire de substitution sera créé pour les voies communales n° 3 et 5.

La sécurité tant sur le chantier qu'à l'extérieur a été développée. Deux informations pratiques à noter concernant l'emploi : les candidatures doivent passer par Pôle emploi et des maçons sont recherchés.

Pour informer les riverains mais aussi ceux qui s'intéressent au projet, Lisea a créé un site Internet www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr. On y trouvera notamment le suivi de l'avancée du chantier. Un périodique « Lisea Express » sera adressé aux riverains quatre fois par an. La prochaine édition est fixée à fin mars. Il est également envisagé de faire des réunions publiques d'information et des visites organisées de chantier. L'assemblée était composée de personnes souhaitant parfaire leur connaissance, mais aussi de propriétaires fonciers mécontents devant céder moyennant rétribution une partie de leur patrimoine situé sur l'emprise de la ligne.

La formule « manque de respect aux propriétaires fonciers » regroupe en fait des problèmes particuliers de natures diverses : piquetage mal positionné, déboisement allant au-delà de l'emprise, enclavement de parcelle, acte d'achat non passé alors que les travaux ne vont pas tarder à démarrer…

La société concessionnaire de la LGV Lisea a reçu les pétitionnaires à l'issue de la réunion.

Le Sud Ouest

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 08:21

TGV_1212.jpgAprès celui du Lot-et-Garonne, le président du conseil général du Gers a confirmé sa volonté de ne pas participer au financement de la LGV. Selon lui, c'est un « chantier d'Etat ».

Le calendrier de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) au sud de Bordeaux pourrait-il être remis en cause après le refus des Conseils généraux du Lot-et-Garonne et du Gers de participer à son financement ?

Le président du conseil général du Lot-et-Garonne Pierre Camani (PS) a mis le feu aux poudres en déclarant lundi que, pour des raisons budgétaires, le département ne pouvait participer au financement des deux branches de la LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Hendaye, soit de 90 à 100 millions d'euros.

Mardi soir, le président du conseil général du Gers, Philippe Martin (PS) a, à son tour confirmé qu'il se retirait du financement des LGV Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse, reprenant l'argument qu'il s'agit d'un « chantier d'Etat » (Lire ci-contre).

Ces décisions interviennent à quelques jours d'un rendez-vous important. Le 29 février en effet, l'association TGV Sud Ouest, ont l'objectif est de défendre le dossier de l'arrivée du TGV en Midi-Pyrénées, se réunit à Toulouse en présence du PDG de la SNCF, Guillaume Pepy.

Hier, François Simon, membre d'Europe Ecologie les Verts au conseil régional de Midi-Pyrénées, a estimé qu'il fallait profiter de cette réunion pour travailler sur la modernisation des voies existantes. « C'est la seule solution pour que le TGV arrive enfin en gare de Toulouse-Matabiau. Un tel projet permettrait aux collectivités locales de dégager des marges financières et de se recentrer sur leurs domaines de compétences » a-t-il déclaré.

Pour sa part, le président de la Région Aquitaine Alain Rousset (PS), a estimé qu'il fallait « raison garder ».

« Le gouvernement a demandé à plusieurs collectivités locales de partager le financement de cette infrastructure. Il faut aujourd'hui que le gouvernement entende que ces collectivités locales sont dans une situation financière fiscale difficile », souligne Alain Rousset.

Il a également lancé un appel aux élus des grandes collectivités « à poursuivre ce qui pour l'Aquitaine et Midi-Pyrénées est le chantier du siècle, car il s'agit de l'avenir de nos région ».


« L'Etat nous fait les poches »

Président du conseil général du Gers, Philippe Martin (PS) a confirmé sa décision de ne pas participer au financement du tronçon Bordeaux-Toulouse de la LGV. Il s'explique.

Pourquoi refusez-vous de participer au financement de la LGV ?

L'Etat ne peut pas continuer à faire les poches des collectivités locales pour financer des chantiers qui sont de son ressort. C'est le cas pour la LGV. C'est aussi le cas pour la RN 21 sur laquelle rien n'a été fait depuis trente ans. On demande de financer avec les impôts des habitants du Gers un montant de 8 millions d'euros pour une partie des tronçons Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse de la LGV alors que pas un centimètre de cette future ligne à grande vitesse ne traverse le Gers. On va sortir 42 millions d'euros pour améliorer la RN 124, une route nationale de la responsabilité de l'Etat qui, depuis 2004, a accumulé les dettes envers le département du Gers. Il doit 37 millions d'euros au titre des transferts sociaux non compensés et, en 2011, il vient encore de réduire ces dotations de 6,6 millions d'euros. La situation de quasi asphyxie budgétaire dans laquelle le gouvernement plonge les collectivités locales est insupportable.

Que répondez-vous à ceux qui vous reprochent de mettre en péril l'avenir de la LGV ?

Qu'ils se moquent du monde. Savez-vous ce que représente la part demandée au conseil général du Gers sur le montant total des travaux, estimé à environ 13 ou 14 milliards d'euros ? Nos 8 millions ne représentent que 0,05 % du montant total. Ma décision de ne pas financer la LGV n'est pas nouvelle. Le 28 janvier dernier, lors du débat d'orientation budgétaire, j'avais annoncé que le poids des financements des chantiers d'Etat par les collectivités locales devenait difficile à supporter. En 2012, nous devions verser 350 000 € pour la LGV. Nous ne le ferons pas. Je signale quand même que d'autres départements, comme le Lot, ont constamment refusé de participer au financement de la LGV.

RÉACTIONS DES LECTEURS

Reponse du groupe UMP au Conseil Régional (par Elisabeth Pouchelon - 16/02/2012 10:29)

Faisant suite à la décision du président du Conseil Général du Lot et Garonne de renoncer au financement de la ligne LGV, le président de la Région Midi-Pyrénées, Martin Malvy lui a emboîté le pas, envisageant ouvertement une remise en cause de la participation de la région au financement du tronçon LGV Tours-Bordeaux.
Le groupe Osons Midi-Pyrénées, qui avait permis par son vote, l'adoption du financement de la LGV, alors que Martin MALVY avait été lâché par sa majorité régionale, dénonce fermement cette volte-face, qui au nom d’un sempiternel et caricatural discours anti-gouvernemental, constitue un chantage irresponsable et scandaleux sur le projet le plus important des dix prochaines années, pour le développement de Midi-Pyrénées.
Des gisements d'économie existent au sein des collectivités locales (frais de fonctionnement, de personnels, de réception, de communication...) pour privilégier les projets structurants indispensables au rayonnement économique de notre Région.
Elisabeth Pouchelon conseillère régionale UMP
candidate aux élections législatives sur la 9° circonscription de la Haute Garonne

La Dépêche du Midi

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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 07:55

TGV 1214L'association «La Mirande pour la défense du patrimoine agenais» s'interroge sur le devenir de la gare en centre-ville et sur les atteintes au patrimoine et à l'environnement causées par le tracé LGV.

La cause n'est pas entendue pour les membres de l'association «La Mirande» qui effectuait mardi sa rentrée annuelle: «Il est probable qu'Agen est en train de manquer le rendez-vous de son renouveau et programmer son déclin» a estimé son président, Michel Couderc. «La Mirand»e s'est appuyée sur l'étude de Réseau Ferré de France (RFF) datant de 2005 et le projet initial de pôle multimodal et de gare en centre-ville avec le projet «réducteur» actuel.

Un projet "minimaliste"

Pour Michel Couderc, le précédent projet était «réaliste» car «il «s'appuyait sur la capacité ferroviaire e 18 lignes de la gare actuelle.» Dans cette étude, la gare SNCF d'Agen est le point de convergence entre le réseau grandes lignes et le réseau régional.

Ce qui aurait constitué une opportunité pour Agen avec une rénovation urbaine du quartier de la gare jusqu'à la place du Pin, débouche sur un projet minimaliste qui se «réduit à l'accueil TER.Il est en partie insuffisant et inadapté comme l'a fait observé M.Diot dans ses observations lors de la récente enquête publique. «La Mirande» estime que le bâtiment en verre (la canopée) déséquilibre la façade asymétrique et classique de la gare dans l'axe du boulevard Carnot.

Les membres redoutent que la circulation soit rendue difficile avec les arrêts de bus.Ils estiment que le dépôt-minute sera trop éloigné pour les familles et les personnes à mobilité réduite. Comme dans le projet initial, une entrée secondaire par le côté canal, avec l'aménagement d'un pôle d'arrêt et de stationnement des voitures ainsi que d'un ascenseur pour accéder aux voies partiellement couvertes par une dalle.

Preuves à l'appui...

Dans son analyse de 2005, RFF avait estimé que le choix d'une gare de campagne «continue à pénaliser Agen.»

«La Mirande» s'appuie également sur l'étude Claracco portant sur les voies existantes pour mettre en avant que la gare nouvelle coûterait 70 millions d'euros alors que la gare actuelle accueillant le TGV sur la voie rénovée ne coûterait que 20 millions d'euros.

Preuves à l'appui, les participants ont critiqué le tracé retenu qui «massacre le patrimoine historique et environnemental».

La Dépêche du Midi

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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 07:50

TGV_1211.jpgLe Lot-et-Garonne devait participer à hauteur de 90 à 100 millions d'euros au financement de la ligne à grande vitesse au sud de Bordeaux. Le Gers, quant à lui, s’était engagé pour 8 millions d’euros. Les deux départements font machine arrière pour des raisons budgétaires, menaçant l’unité des différentes collectivités engagées dans le projet.

« Je ne pense pas que le Gers, avec sa participation de 0,05% au chantier, remette en question la totalité des travaux », ironise Philippe Martin, président du Conseil général du Gers. Son département devait contribuer à hauteur de 1,7 millions d’euros pour le tronçon Tours-Bordeaux et 6 millions d’euros pour Bordeaux-Toulouse. Le chantier global est estimé entre 13 et 14 milliards d’euros. La raison de son revirement, comme pour le président du Conseil général du Lot-et-Garonne Pierre Camani, vient des difficultés budgétaires rencontrées par les départements. En ligne de mire : l’État « qui diminue ses dotations et les compensations sociales aux collectivités, mais qui par ailleurs nous demande de financer un projet national », fulmine Philippe Martin, ajoutant que « l’État doit 37 millions d'euros au Gers au titre des transferts sociaux non compensés ». La décision de Pierre Camani, dont l'apport au chantier LGV était dix fois supérieur à celui du Gers, a fait réagir les autres partenaires du projet.

Compréhension et inquiétude

Martin Malvy, président de la Région Midi-Pyrénées estime qu’« il est clair que le Gouvernement a mis les collectivités locales dans une situation impossible (…) Mais le président du Conseil général du Lot-et-Garonne pose en réalité par sa décision la question de la prolongation de la LGV entre Bordeaux et Tours. » Pour Pierre Izard, président du Conseil général de Haute-Garonne, « la LGV est une priorité qui doit tous nous rassembler pour proposer à nos concitoyens une offre de transport moderne, diversifiée et compétitive. Je suis donc très inquiet de cette annonce lourde de conséquences à un moment où nous devons rester unis sur ce dossier essentiel pour nos territoires. »

Du coté de la préfecture, prudence. Henri-Michel Comet, le préfet de Midi-Pyrénées, admet que la décision de Pierre Camani « pose question » alors « que des engagements ont été pris et des tracés définis ». Sur les problèmes budgétaires des collectivités, en revanche, son avis est plus tranché : « le transfert des compétences n’est pas une délégation de service public. Les dotations de l’État envers les collectivités sont stables, c’est à elles de faire des choix, d’établir des priorités, comme le fait l’État, afin de réaliser des économies ».

Le 29 février prochain, Guillaume Pépy, PDG de la SNCF sera en visite à Toulouse. Il devrait rencontrer l'association TGV Sud Ouest, présidée par Martin Malvy, et dont l'objectif est de défendre le dossier de l'arrivée du TGV en Midi-Pyrénées

Objectif News

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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 07:45
TGV 1209Après Lot-et-Garonne, le Gers ne souhaite plus participer au financement de la ligne ferroviaire Le président socialiste du conseil général du Gers Philippe Martin a annoncé mardi que son département ne participerait plus au financement de la ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse, suivant ainsi la voie prise par le Lot-et-Garonne voisin.

 Vidéo

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M. Martin a expliqué qu'il s'agissait là d'un "chantier d'Etat" et que le gouvernement réduit les dotations publiques des collectivités.


Lundi, son homologue socialiste du Lot-et-Garonne, Pierre Camani, avait adopté une position quasi similaire: le département, qui a pris part au financement de
Tours-Bordeaux, ne participera pas en revanche au financement des deux tronçons qui prolongeront la ligne après Bordeaux, l'un vers l'Espagne, l'autre vers Toulouse, a annoncé M. Camani. Il a invoqué la nécessité pour le département de réduire ses dépenses.


Dans la foulée, le président PS de la région Midi-Pyrénées, Martin Malvy, a ouvertement évoqué une remise en cause de la participation des collectivités de sa région au financement de la LGV Tours-Bordeaux, envisageant de concentrer
la contribution de Midi-Pyrénées sur le tronçon Bordeaux-Toulouse à partir de 2017.


Ces prises de position ne font pas l'unanimité des élus socialistes du Sud-Ouest:
le président du conseil général de la Haute-Garonne, Pierre Izard, s'est dit "très
inquiet de cette annonce (du Lot-et-Garonne) lourde de conséquences" alors que "la LGV est une priorité qui doit tous nous rassembler".


Dans cette cacophonie des élus socialistes, tous se retrouvent cependant pour
souligner l'intérêt de la nouvelle infrastructure. "On ne peut arrêter un tel projet,
sinon le Sud-Ouest de la France sera la seule région d'Europe qui n'aura pas de
ligne à grande vitesse", a dit à Paris le président socialiste de la région Aquitaine Alain Rousset. Tous dénoncent aussi le mode de financement des lignes nouvelles qui met les collectivités lourdement à contribution au moment où le gouvernement réduit leurs dotations financières.


"L'Etat ne cesse lui-même de revenir sur sa parole", a déclaré avec virulence
le président du conseil général du Gers, "la loi de finances 2012 gomme une partie de nos dotations. Nous devons arrêter de financer ce chantier d'Etat, sinon nous mettons la clé sous la porte, nous ne pourrons plus financer les collèges, l'aide sociale, la dépendance, nos vraies missions".


L'ensemble des collectivités territoriales devront apporter 1,4 milliard d'euros
sur 6,7 milliards (en euros constants 2009) pour la construction de Tours-Bordeaux, réalisée dans le cadre d'un partenariat public-privé avec le groupe Vinci. La ligne doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2017.


La Région Midi-Pyrénées et une partie de ses départements ont accepté de payer pour le tronçon Tours-Bordeaux en tablant sur le fait que la ligne serait ultérieurement prolongée vers 2020 jusqu'à Toulouse, mettant la ville rose à environ trois heures de Paris, contre cinq heures vingt aujourd'hui. En retour, celles d'Aquitaine (dont
le Lot-et-Garonne) devraient participer à la construction du tronçon Bordeaux-Toulouse.

France3 Midi Pyrénées
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16 février 2012 4 16 /02 /février /2012 07:28

TGV_1210.jpgLe refus du Lot-et-Garonne de financer la future LGV au sud de Bordeaux provoque l'ire des Midi-Pyrénéens qui menacent d'arrêter le paiement sur Tours-Bordeaux.

Avant de poursuivre son chemin vers l'Espagne et Toulouse depuis Bordeaux, la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) doit d'abord arriver à Bordeaux. Une logique a priori imparable pourtant mise à mal alors même que les travaux sur le tronçon entre Tours et Bordeaux démarrent. En effet, ce projet de 300 kilomètres de voies nouvelles et quelque 8 milliards d'euros, ayant pour objectif de mettre Bordeaux à 2 heures de Paris pour 2017, a été financé à hauteur de 22 % par les collectivités. Au premier rang desquelles la région Aquitaine avec 306 millions d'euros, ainsi que Midi-Pyrénées mais pas Poitou-Charentes qui a refusé de payer.

Martin Malvy, le président PS de Midi-Pyrénées n'a, depuis le départ, lié sa participation au projet Tours-Bordeaux que s'il avait la certitude de voir ensuite la ligne se poursuivre vers Toulouse. Le tracé de ce projet baptisé Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), compte, avec sa branche vers l'Espagne, 410 kilomètres de voies nouvelles. C'est ce deuxième projet, dont le coût est estimé à quelque 13 milliards d'euros, que le Lot-et-Garonne refuse désormais de financer, de 90 à 100 millions d'euros lui étant demandés. Après une lourde charge contre la politique du gouvernement accusé « d'asphyxier les finances départementales » et la nécessité « de réduire nos dépenses et nos capacités d'investissement », Pierre Camani, le président PS du département, a estimé en outre que cette infrastructure ne « relève pas de nos compétences ». Pierre Camani ne remet cependant pas en cause la participation de son département (34 millions d'euros) à la construction de la ligne Tours-Bordeaux.

« On ne peut arrêter un tel projet »

Alain Rousset, président socialiste du Conseil régional d'Aquitaine et fervent défenseur du projet, a évidemment estimé qu' « on ne peut arrêter un tel projet, sinon le sud-ouest de la France sera la seule région d'Europe qui n'aura pas de ligne à grande vitesse ». Martin Malvy, ferme soutien, lui, du TGV Sud-Ouest qui mettra Toulouse à 3 heures 10 de Paris au lieu de 5 heures 20, n'a eu de cesse de convaincre les autres collectivités de Midi-Pyrénées de participer au financement du tronçon Tours-Bordeaux, préalable à la poursuite de la ligne jusqu'à Toulouse. Du coup, il a très mal pris, lundi, le refus du Lot-et-Garonne, dans l'Aquitaine voisine.

L'Etat a demandé aux collectivités de Midi-Pyrénées de cofinancer à hauteur de 280 millions d'euros Tours-Bordeaux, avant d'apporter 900 millions pour la portion suivante Bordeaux-Toulouse, qui doit ouvrir en 2020. « S'il y a rupture du contrat qui fait de Tours-Bordeaux-Toulouse un tracé unique, pourquoi les collectivités de Midi-Pyrénées continueraient-elles à payer, si déjà des collectivités locales d'Aquitaine font savoir qu'elles se retirent ? », a estimé Martin Malvy. La construction du barreau Bordeaux-Toulouse ne devant commencer qu'en 2017, il menace de stopper les paiements pour Tours-Bordeaux.

Outre le Conseil régional de Poitou-Charentes (95 millions lui étaient demandés), le Conseil général des Deux-Sèvres et l'agglomération de Niort (30 millions) qui ont refusé de participer, plusieurs collectivités de Midi-Pyrénées ont également déjà refusé de financer la portion de LGV entre Tours et Bordeaux : le Tarn, le Lot et l'Aveyron (7 millions au total) qui jugent qu'ils sont trop éloignés de la ligne. Le département des Hautes-Pyrénées et le Grand Tarbes ne veulent payer que la moitié de leurs contributions respectives et demandent son prolongement jusqu'à Tarbes.

Les plus gros contributeurs de Midi-Pyrénées (conseil régional, Haute-Garonne, Grand Toulouse,...) ont signé en 2011 la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux. Mais ces collectivités ne paieront que 70 % de la somme si la déclaration d'utilité publique (DUP) du barreau Bordeaux-Toulouse n'est pas lancée en 2014.

 Les Echos 
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