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16 septembre 2011 5 16 /09 /septembre /2011 06:39

TGV_921.jpgOuverture à la concurrence qui inquiète les cheminots, relations tendues entre RFF et la SNCF, déclin du fret ferroviaire, une filière industrielle soumise à une concurrence mondiale farouche : l'avenir du rail est au menu de ces Assises lancées le 15 septembre 2011 par le gouvernement. Elles doivent déboucher sur des propositions en décembre.
Après Nicolas Sarkozy à Besançon pour qui "Le train, c'est la France" et qui promet "d'investir comme jamais dans le ferroviaire (lire l'article), NKM ! C'est par "amour du train" que Nathalie Kosciusko-Morizet a en effet décidé de lancer les Assises du ferroviaire mi-septembre 2011.

Trois mois d'auditions des parties prenantes (syndicats cheminots, exploitants, industriels de la filière ferroviaire, chargeurs, associations d'usagers, chargeurs d'élus) pour sauver le train (ou la SNCF ?). Quatre commissions (voir l'encadré) animées par des présidents indépendants au "regard décapant" sont chargées de faire des propositions "concrètes et sans tabou" fin 2011, a poursuivi la ministre de l'Ecologie.

Sans tabou, parce qu'il va falloir aborder des thèmes qui fâchent : l'ouverture à la concurrence, la gouvernance des gares et du réseau ferré, le protectionnisme industriel etc.


Un problème de gouvernance

"L'absence de partage clair de responsabilités entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF entraînent des dysfonctionnements opérationnels pour la gestion des infrastructures ferroviaires": Véronique Morali, présidente de la commission sur la gouvernance ferroviaire n'a pas mâché ses mots le 15 septembre, devant la presse.
Idem pour les gares pour lesquelles RFF et Gares & Connexions (branche de la SNCF) se déchirent la compétence. "Le premier est responsable des quais et des rails, le second des commerces et services en gare, la répartition n'est pas claire", a-t-elle ajouté.

D'ailleurs, le futur décret Gares est entre les mains de l'Autorité de la concurrence qui doit rendre son avis fin septembre 2011. L'autorité pourrait de nouveau pointer du doigt les risques de distorsion de concurrence, Gares & Connexions pouvant être tentée de favoriser la SNCF pour les implantations des guichets de vente ou d'information voyageurs par rapport à ceux de ses futurs concurrents.


Concurrence : "ne pas refaire une loi baroque"

Pour Gilles Savary, président de la commission Europe aux Assises, "les directives européennes sur le fret et le transport international de voyageurs ont été transposées de facon hâtive en droit français, on était au taquet et cela a abouti à une législation aussi baroque que la loi ORTF (relative à l'organisation et à la régulation des transports NDLR).
Pour l'ex-eurodéputé
socialiste et vice-président de la commission transport au Parlement de Strasbourg , il ne faut pas "bayer aux corneilles mais anticiper l'ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires nationales que l'Europe prépare pour 2012 et qui devra être transposée en France d'ici à 2020 (...) On ne veut pas de concurrence en France mais les opérateurs ferroviaires français, Veolia ou Keolis, colonisent l'Europe. Cette asymétrie commence à poser problème à la SNCF sur les marchés étrangers", poursuit G. Savary.

Même le socialiste en est convaincu, l'ouverture du rail à la concurrence est inéluctable.


NKM sollicite le conseil d'Etat, Fillon le Conseil économique et social

Pour aborder les délicates questions sociales que poserait cette libéralisation, NKM a demandé fin août 2011 au président de la section sociale du Conseil d'Etat, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour auditionner une nouvelle fois les régions, RFF, SNCF, l'Etat et les usagers. Et imaginer l'harmonisation des temps de travail dans toutes les entreprises ferroviaires. La SNCF ayant ses propres règles en matière d'organisation du temps de travail.

De son côté, Francois Fillon a invité Jean-Paul Delevoye, président du Conseil économique, social et environnemental (CESE) à rendre un avis sur les recommandations du rapport Grignon relatif à l'ouverture à la concurrence des lignes TER (lire l'article sur le rapport Grignon) en janvier 2012.
Un mois après les conclusions des Assises. Mais seulement trois mois avant l'échéance électorale du printemps 2012.
MobiliCités

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16 septembre 2011 5 16 /09 /septembre /2011 06:03

TGV 150La ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, et le ministre chargé des transports, Thierry Mariani, ont donné ce 15 septembre le coup d'envoi officiel des Assises du ferroviaire, qui doivent donner lieu, début 2012, à la présentation de propositions concrètes pour "dessiner une politique de reconquête du ferroviaire à court, moyen et long termes". Après l'ère du TGV tout puissant, le modèle ferroviaire français a en effet besoin de retrouver un nouveau souffle pour relever des défis de taille : ouverture à la concurrence du transport de voyageurs sous l'impulsion des politiques européennes, stagnation, voire dégradation des parts de marché de certains services de transport, besoin de modernisation du réseau pour absorber l'augmentation du trafic et améliorer la qualité de services pour les voyageurs... "Le train est un sujet de passion en France qui donne lieu à de nombreux questionnements. Ces Assises qui vont durer trois mois doivent se dérouler sans tabou, dans le cadre d'un exercice "Grenellien"", a déclaré Nathalie Kosciusko-Morizet. Industriels, syndicats, voyageurs, élus, entreprises, personnalités qualifiées : réunis en assemblée plénière, tous auront donc leur mot à dire pour examiner les faiblesses du système actuel et avancer des propositions concrètes. Entre les séances plénières, les travaux de réflexion seront conduits par quatre commissions thématiques : le ferroviaire français au coeur de l'Europe, la gouvernance du système ferroviaire, l'économie du ferroviaire et l'avenir de la filière ferroviaire.

Ouverture à la concurrence et gouvernance

La première commission, présidée par Gilles Savary, ancien député européen, spécialiste des transports, devra examiner les conséquences d'une ouverture du marché ferroviaire et les exigences qu'elle impose en termes de régulation pour Réseau ferré de France (RFF), la SNCF mais aussi pour les nouveaux entrants. "Il n'y pas d'option idéologique dans l'ouverture à la concurrence : c'est une donnée puisqu'on a signé les traités de l'Union, a souligné Gilles Savary. Il faut maintenant l'anticiper, imaginer peut-être un modèle français car il y a plusieurs voies possibles. Les Français sont très attachés à la dimension de service public et d'aménagement du territoire et il faudra tenir compte de ces attentes si l'on a plusieurs opérateurs". La commission sur la gouvernance, présidée par Véronique Morali, inspecteur des finances et entrepreneur, s'intéressera à l'évolution de la relation entre RFF, gestionnaire du réseau ferré national, et la SNCF mais aussi à l'opportunité d'une nouvelle étape de décentralisation et à l'évolution des gares et autres infrastructures de service. "Nous avons besoin de mieux articuler les compétences entre les différents acteurs car aujourd'hui le partage des responsabilités n'est pas assez clair : RFF est en charge des infrastructures mais c'est la SNCF qui assure leur entretien ainsi que la gestion de la circulation des trains, a relevé Véronique Morali. Dans les gares, RFF est responsable des quais et des voies alors que la SNCF gère l'organisation commerciale. Quant aux régions, elles ont reçu de l'Etat la compétence d'autorités organisatrices de transport mais elles ne sont pas responsables de la gestion des matériels ferroviaires et ne sont pas propriétaires des trains".
La commission sur l'économie du ferroviaire, présidée par l'économiste et historien Nicolas Baverez, examinera s'il convient de revoir les stratégies d'investissement sur le réseau, de simplifier l'offre actuelle tout en la rendant plus efficace. Elle s'intéressera aussi aux coûts et à la possibilité de trouver de nouvelles ressources. Enfin, la commission sur la filière ferroviaire française, présidée par Bruno Angles, ingénieur des ponts, devra proposer plusieurs scénarios d'évolution de la filière et définir des orientations pour améliorer sa compétitivité.

Localtis Info

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15 septembre 2011 4 15 /09 /septembre /2011 05:08

TGV_920.jpgGérard Van Oost, membre du Collectif des associations de défense du cadre de vie et de la nature (Monts, Sorigny, Villeperdue, Sepant) Sud Indre Collectif LGV, donne son avis sur le dossier sensible de la future ligne LGV :
« La concertation mise en place dans le projet de LGV a permis de faire évoluer le projet dans un sens positif. Même si nous ne contestons pas l'intérêt général du projet de ligne, nous oeuvrons pour que soient prises en compte les nuisances car le passage d'une infrastructure de cette taille sera générateur de nuisances visuelles, sonores et impactantes pour les agriculteurs et le développement local.
« La démarche de solidarité retenue par le conseil général pour procéder à des échanges de parcelles et répartir l'effort foncier au-delà de l'emprise de la ligne est intéressante car elle est ouverte, et transparente.
« Les règles du jeu s'élaborent en concertation avec les personnes concernées directement et indirectement.
« Pour les réserves foncières, le collectif a demandé, lors de l'enquête publique sur le périmètre de l'aménagement foncier, que les terres détenues par le conseil général aux abords de l'échangeur de Sorigny soient apportées en réserves. »
Gérard Van Oost demande aussi que les terres agricoles (« Les Petites-Mottes ») concernées par un projet de centre routier soient requalifiées et apportées en réserve foncière. Il considère qu'il y a assez de place disponible dans le périmètre des 250 ha de la DUP d'Isoparc pour y loger un centre routier sans aller prendre de terres agricoles en sus.
Sur ce point, la réponse est décevante. Sur ce zonage concerné, les terres agricoles ont été déclassées et échappent ainsi à l'opération d'aménagement pour la LGV. Une modification ou révision du PLU de Sorigny qui requalifierait cette parcelle en terres agricoles permettrait de soulager la pression foncière sur le monde agricole.

La Nouvelle République

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15 septembre 2011 4 15 /09 /septembre /2011 05:00

TGV 150Lors de l'inauguration de ce forum, le maire de Bressols a relayé un message d'alerte de Daniel Chiarbonello, président de l'association Bressols Brial LGV, collectif qui défend l'intérêt de la commune sur la future ligne à grande vitesse. Dans le discours, il a été souligné la gravité de la situation puisqu'à ce jour un gigantesque remblai traversera la commune en son centre. Le territoire étant déjà fortement scindé par des installations fastidieuses, le maire a sollicité l'intérêt et la vigilance de tous les Bressolais pour se dresser contre une telle décision, manifestement inappropriée à l'équilibre du territoire.

La Dépêche du Midi

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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 11:38

TGV_919.jpgC’est un véritable pamphlet contre la grande vitesse ferroviaire que va sortir le 22 septembre l'édition Cherche Midi, le jour même du 30° anniversaire de la première ligne entre Paris et Lyon. « FGV, faillite à grande vitesse« , signé du journaliste Marc Fressoz, montre (selon l’auteur) comment l’Etat fonce (très vite) droit dans le mur. Un réseau RFF endetté et que les péages ne peuvent pas renflouer, un TGV dont le coût met en danger le bon fonctionnement du reste du réseau (1 usager SNCF sur 10 seulement utilise le TGV), et une ouverture des rames à la concurrence qui ne manque pas d’inquiéter. Marc Fressoz était invité du 12-14.

Bravo pour ce cri d'alarme. Le rail français coûte 12 Milliards € par an aux contribuables, soit l'équivalent du budget de l'Education Nationale pour les écoles primaires. 2% seulement des transports quotidiens effectués par les français sont sur des distances supérieures à 50 km. Le programme de développement TGV LGV qui englouti des centaines de milliards € n'a de durable que les profits tirés par les actionnaires du BTP et de l'industrie ferroviaire sur le dos des contribuables ... et cela avec la bénédiction des responsables politiques de tout bord !

Un billet de train payé 25 € par l'usager coûte en réalité 100 €, 75 € sont payés par le contribuable.

La réalisation d'une LGV est une catastrophe environnementale à cause des contraintes de rectitude qu'elle implique : un sillon de 150 m de large en moyenne en une succession de remblais et de déblais de plusieurs dizaines de mètres de hauteur, une barrière environnementale infranchissable ... traité régulièrement avec des tonnes de pesticides désherbants, et ce n'est pas les quelques passages à faune qui peuvent compenser ce préjudice.

A la veille de l'ère post nucléaire et post pétrolière, ne serait il pas plus judicieux d'utiliser au mieux le réseau routier existant notamment par des transports en commun par car, nettement moins coûteux, et équivalent en terme de consommation d'énergie, et de risque d'accident que le train ?

Le développement sans fin de la mobilité n'est de toute façon pas durable ... la solution est dans le développement de la résilience territoriale et donc de la libération progressive des contraintes de transport.

 

LGV Poitiers Limoges

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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 11:32

Le Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) a publié deux rapports d'audit sur les perspectives d'évolution des trafics de voyageurs et de marchandises liés à la réalisation du GPSO.

Les rapports confirment les prévisions faites par RFF et les juges même "prudentes".
Le CGEDD, à travers ces rapports, recommande de poursuivre les études jusqu'à l'enquête d'utilité publique. Il suggère la mise en place d'un observatoire des évolutions des échanges internationaux de marchandises pour confirmer que les améliorations apportées en Espagne sur le réseau ferroviaire, notamment la continuité d'un réseau au même écartement, apportent les résultats escomptés.

Les rapports sont disponibles depuis le 11 août dernier sur le site du Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable:

 Pour consultez ces rapports: http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/les-derniers-rapports-r43.html

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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 11:19

TGV_918.jpgJeudi 22 septembre, le chantier de la LGV s'ouvre à l'Espace Carat à Angoulême par un forum ouvert à tous afin de situer l'enjeu.

"La LGV en Charente, notre affaire, notre avenir." Ça sonne comme un slogan. C'est une réalité que tous les décideurs, dans une rare unanimité, veulent faire partager au plus grand nombre. C'est pourquoi ils organisent un forum à l'Espace Carat à Angoulême le jeudi 22 septembre. «Ils», ce sont le préfet et ses services, le conseil général, l'agglomération d'Angoulême, la communauté de communes de Cognac, l'interconsulaire économique (les deux chambres de commerce et d'industrie, la chambre de métiers et la chambre d'agriculture) et le concessionnaire du chantier, Cosea.

«Fédérer les énergies»

Si la matinée sera réservée aux élus et chefs d'entreprise auxquels seront proposés débats et tables rondes prospectives, l'après-midi sera ouvert à tous les publics curieux de savoir ce que le chantier va apporter et ce que l'arrivée de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux (98 kilomètres en Charente) va changer pour le département. «Avec ce forum, nous souhaitons fédérer les énergies, faire prendre conscience de l'importance de l'enjeu pour l'avenir du département, faire en sorte que les Charentais s'approprient ce grand projet», résumait hier Jacques Millon, le préfet. Le forum s'accompagne de l'ouverture d'un site internet (1) qui balaie tous les aspects de ce chantier sans précédent dans le département. Et aux conséquences multiples au chapitre de l'activité.

L'emploi. D'ores et déjà, 126 personnes ont été prérecrutées et seront formées pour être d'attaque lors des premiers coups de pelle dès le mois de janvier prochain. Pôle emploi et Cosea opèrent ensemble; 300 recrutements sont en cours.

L'économie. Sébastien Perruchot, pour l'interconsulaire, a recensé les 900 entreprises locales qui pouvaient apporter les 70 métiers nécessaires à Cosea. La bourse «contact entreprises» est prête. De même, comité du tourisme et communes ont recensé, dans un fuseau de 10 kilomètres de part et d'autre du tracé, les capacités d'hébergement et de restauration des centaines de salariés qui seront présents sur le chantier.

Objectif 2017. La nouvelle ligne doit être en service début 2017. À 35 minutes de Bordeaux, Angoulême sera l'entrée nord de l'Aquitaine. Aux élus charentais de préparer l'après, l'urbanisme pour Angoulême (logements, accès à la gare), les liaisons routières et ferroviaires à défendre pour le département, notamment la RN 141 entre Angoulême et Cognac et le rail entre Angoulême et Limoges.

«Ce forum est un top départ, a poursuivi le préfet. Le prochain contrat de plan État-Région démarrera au 1er janvier 2014. Il faut donc que dès 2012 les élus arrêtent leurs priorités et montent leurs dossiers pour lancer la dynamique qui accompagnera la mise en service de la LGV.»

(1) www.lgv-charente.fr

 

La Charente Libre
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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 11:12

TGV_917.jpgPas moins de neuf communes (*) sont concernées par les enquêtes parcellaires prescrites par la préfecture dans le cadre du projet de ligne à grande vitesse. Propriétaires et exploitants agricoles sont concernés au premier chef par cette procédure qui doit permettre à chacun de connaître de manière précise et exacte les emprises du projet.
Ces emprises, elles sont dessinées sur les parcelles cadastrales. Cela permet de matérialiser les endroits où passera la ligne de chemin de fer ainsi que tous les aménagements prévus (stockage de terre, merlons paysagers, bassins de rétention, dispositifs antibruit).
Ces informations sont communiquées au grand public. Il n'en va pas de même des états parcellaires. Les états parcellaires permettent à chaque propriétaire concerné de connaître la surface de l'emprise par parcelle ainsi que les surfaces des reliquats restants de part et d'autre de l'emprise.
Seuls les propriétaires sont destinataires de ces informations, mais les exploitants qui ne sont pas propriétaires peuvent cependant intervenir dans le cadre de l'enquête afin d'expliquer leur préjudice.
L'enquête parcellaire constitue une procédure complexe. Afin que les personnes concernées « s'y retrouvent », de nombreuses réunions d'information ont eu, ou vont avoir, lieu.
Ainsi, le conseil général a présenté, les 5 et 6 septembre, la méthode de classement des terres ainsi que le planning de l'opération, et l'UDSEA a évoqué les obligations des propriétaires et les droits des fermiers mais également les « prises de possession anticipées », une procédure qui permet à l'État de disposer, contre une indemnité supplémentaire, des terrains dont il a besoin sans attendre la fin de la procédure d'expropriation.

(*) Nouâtre, Sainte-Catherine-de-Fierbois, Sainte-Maure-de-Touraine, Draché, Villeperdue, Sorigny, Monts, Veigné, Chambray-lès-Tours.

La Nouvelle République

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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 11:05
TGV_916.jpgLes choses sérieuses vont commencer pour les agriculteurs concernés par les emprises foncières de la LGV. 80 le sont directement, 300 indirectement.

Avec les classements des terres placées sur l'emprise de la ligne et les expropriations qui en découlent, ce n'est pas le côté le plus sympathique de la construction de la LGV.
En Indre-et-Loire, 80 exploitants sont directement concernés et devront abandonner tout ou partie de leurs terres. « Mais 300 seront également concernés indirectement », souligne Dominique Malagu, agriculteur à Pussigny et responsable du dossier LGV à l'UDSEA d'Indre-et-Loire (Union départementale des syndicats des exploitations agricoles). Qui plus est, une petite partie de ses terres se trouve sur le passage de la ligne.

'' Il faut aller aux enquêtes et se faire connaître ''

Si les choses avancent, difficile actuellement de définir un planning. La phase d'aménagement foncier n'en est qu'à ses débuts, elle devrait se terminer seulement en 2015. « On sait que les travaux vont commencer en 2012 et que les pertes partielles commenceront à cette période. Mais on n'a pas non plus de certitudes sur la date de début des travaux, d'où des interrogations pour savoir ce qu'on peut semer sur les terres qui seront prises », se demande Dominique. Selon lui, pour le blé, cela devrait être possible, « mais pour le reste, il n'y aura pas d'ensemencement ».
Concernant les indemnités versées (il y en a une pour les propriétaires et une pour les exploitants), c'est un savant calcul qui est établi, avec beaucoup d'éléments entrant en jeu.
Une autre phase importante va commencer : celle des enquêtes publiques. « C'est une période très importante, car c'est la première procédure de l'expropriation. On saura vraiment quelles parcelles seront sous l'emprise de la LGV. Il faut y aller, se faire connaître », dit Dominique Malagu.
C'est là que les agriculteurs vont pouvoir faire connaître leurs doléances. « Chacun pourra s'exprimer sur tous les préjudices qu'il va subir. Par exemple, dans certains cas, ça va simplement causer des problèmes de circulation. »
Mais les indemnités ne couvriront jamais la peine de certains exploitants de devoir quitter une terre, voire une habitation.

le chiffre

302

C'est, en kilomètres, la longueur de la ligne à grande vitesse qui reliera Tours à Bordeaux. La construction de quarante kilomètres de ligne nouvelle est également prévue.
Ces voies permettront le raccordement des gares de Tours, Châtellerault, Poitiers, Angoulême et Bordeaux.

en bref

Toujours plus vite

La ligne à grande vitesse devrait être mise en service en 2017, après six ans de travaux. Elle permettra d'accomplir le trajet Bordeaux - Paris en 2 h 05 min, soit un gain de temps d'environ une heure sur le trajet. C'est la première construction clé en main d'une ligne à grande vitesse dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP). Réseau ferré de France (RFF) a signé avec Vinci, dans le cadre du groupement Lisea, un contrat de concessions d'une durée de cinquante ans portant sur le financement, la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de la LGV.

Sorigny :
des écologistes déçus
Dans un communiqué, le collectif d'associations de défense du cadre de vie et de la nature (Monts, Sorigny, Villeperdue, Sepant) « Sud-Indre Collectif LGV » souligne que « le collectif a demandé lors de l'enquête publique sur le périmètre de l'aménagement foncier que les terres détenues par le conseil général aux abords de l'échangeur de Sorigny soient apportées en réserves. Nous avons aussi demandé que les terres agricoles (Les Petites Mottes) concernées par un projet de centre routier soient requalifiées et apportées en réserve foncière. Nous considérons qu'il y a assez de place disponible dans le périmètre des 250 hectares de la DUP d'Isoparc pour y loger un centre routier sans aller prendre des terres agricoles en sus. » Ils demandent une modification ou révision du PLU de Sorigny qui requalifierait cette parcelle en terres agricoles.

La Nouvelle République

 

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13 septembre 2011 2 13 /09 /septembre /2011 10:56

TGV_915.jpgLes Charentais ont bien préparé le chantier de la LGV. On l'a vérifié hier à la préfecture.

Tours-Bordeaux à grande vitesse, le projet est colossal. Ses chiffres donnent le vertige : 7,8 milliards d'euros d'investissement (dont 6,2 de travaux), 302 km de lignes nouvelles, 117 communes traversées, 415 ouvrages d'art à construire, 50 millions de mètres cubes de pierre et de terre à déblayer…

Le chantier approche. Le premier coup de pioche est attendu courant mars ou avril 2012. La Charente s'y prépare activement. On l'a vérifié hier après-midi à la préfecture, à l'occasion de la signature d'une convention avec le constructeur Cosea, le groupement d'entreprises du concessionnaire Lisea (Vinci, Caisses des dépôts, Sojas et Axa Private Equity).

Forum le 22 septembre

Cette convention porte sur les retombées économiques et sociales du chantier en Charente, où 98 km de lignes nouvelles vont être construites, de Londigny jusqu'à Saint-Vallier. Elle a été signée par l'État, le Conseil général, le Grand-Angoulême, la Communauté de communes de Cognac, la Chambre économique consulaire (l'union des chambres de commerce, de métiers et d'agriculture) et les services de Pôle Emploi. Elle prévoit notamment que les salariés du chantier (4 500 emplois directs entre Tours et Bordeaux, dont 1 300 embauches locales) soient bien accueillis ou que les entreprises charentaises puissent participer à cette grande aventure.

Très concrètement, un annuaire compilant les contacts de plus de 900 sociétés charentaises a été imprimé et transmis à Cosea. Autre exemple : Pôle Emploi a détaché deux conseillers pour l'instruction des candidatures charentaises.

« Ici, en Charente, le chantier a été très bien préparé », a confirmé hier Erik Leleu, directeur des ressources humaines chez Cosea et Lisea.

Par ailleurs, hier à la préfecture, les signataires de la convention ont présenté les grandes lignes d'un forum consacré aux enjeux de la grande vitesse en Charente. Ce forum se tiendra le 22 septembre à l'Espace Carat. Il réunira, le matin, les forces vives du département autour de débats et conférences. Plus de 400 chefs d'entreprises, élus et relais d'opinion y sont attendus. L'après-midi sera plus grand public. Tous ceux qui sont intéressés par le chantier trouveront toute l'information qu'ils souhaitent au hasard d'une quarantaine de stands. On y parlera tracé, métiers, formations, recrutements, sous-traitances, hébergement et restauration. Ce forum gratuit sera ouvert de 14 h 30 à 18 h 30.

Le Sud Ouest
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