Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog

Recherche

Archives

12 juillet 2011 2 12 /07 /juillet /2011 06:46

TGV_852.jpgLe Comité de pilotage a retenu l’hypothèse de tracé proposée par Réseau Ferré de France après concertation avec les acteurs locaux, sur la quasi-totalité des 410 kilomètres du projet de ligne  nouvelle Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. L’hypothèse de tracé retenue va faire l’objet dans  les mois qui viennent d’études d’approfondissement et d’optimisation. Ces études préciseront les  mesures d’insertion environnementales : conception des ouvrages, rétablissements de circulation et  de services, protections acoustiques et visuelles à prévoir. Pour certains secteurs du Pays Basque, à  l’est d’Agen et Auvillar, les conditions de réalisation de ces lignes nouvelles restent à préciser. Le  Comité de pilotage a également insisté sur la nécessité de tenir compte des enjeux locaux touchant  en particulier les habitants des zones traversées, tout en attirant l’attention sur la maîtrise du coût global de cet important projet. Lire la suite

Partager cet article
Repost0
12 juillet 2011 2 12 /07 /juillet /2011 06:26

TGV_851.jpgDeux concentrations de silex, vieilles de 17.000 ans, ont été découvertes sur le tracé de la LGV à Clérac. Plus de 3.000 fragments ont déjà été exhumés.

Une dizaine de topographes, géologues, morphologues et archéologues étudient le sol que des troupeaux de rennes, de bisons et d'antilopes saïga ont foulé 17.000 ans plus tôt. Difficile d'imaginer les cortèges d'animaux cheminant sur des collines et des steppes glaciales, là où, aujourd'hui, s'étale un trou de poussière de 600 mètres carrés. Découvert lors de fouilles préventives sur le tracé de la LGV, le chantier du canton des Bergauds, sur la commune de Clérac, est en ébullition depuis le 6 juin. L'équipe de spécialistes de l'Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap) fouille la terre de Charente-Maritime, à une trentaine de kilomètres à l'ouest de Chalais, pour en extraire du silex. «Nous avons mis au jour deux petites concentrations de silex, contemporaines de la grotte de Lascaux. On a la possibilité de retrouver quelles activités ont été pratiquées ici, sans doute du travail de la peau», expose Christophe Fourloubey, archéologue responsable des opérations, distillant ses paroles au conditionnel. Face à lui hier, un parterre d'une vingtaine d'élus, de spécialistes et de journalistes invités à visiter le site.

«Une fouille à plusieurs centaines de milliers d'euros»

Agenouillés sur la terre sèche, à un mètre de profondeur, les scientifiques labourent méthodiquement le sol avec leur truelle, avant d'épousseter soigneusement les fragments de silex prisonniers des sédiments. Grattoirs, burins et lames sont ensuite numérotés et enfermés dans des sachets en plastique pour être étudiés plus tard. «C'est un site intéressant du fait de la période, le magdalénien inférieur, dont on n'avait jamais trouvé de trace dans cette région. Et aussi par la densité des pièces, très bien conservées», décrypte l'archéologue. 3.000 outils ont déjà été exhumés. Le temps sec a facilité le travail des archéologues, encore à l'oeuvre jusqu'à la fin du mois pour compléter une collection qui devrait compter 10.000 pièces au total.

C'est le sixième chantier lancé après les fouilles préventives, mais le premier appel d'offres que remporte l'Inrap. «C'est une petite fouille de quelques centaines de milliers d'euros, mais elle a un réel intérêt scientifique», détaille Odet Vincenti, directeur de l'Inrap pour le grand Sud-Ouest.

Pas de quoi mettre le chantier de la LGV en retard. «Nous avons déjà diagnostiqué 90% du linéaire de la LGV. On estime qu'il y aura une cinquantaine de chantiers de fouilles de ce type sur les 300 km du tracé», avance Sébastien Joly, directeur opérationnel de Cosea, le constructeur de la ligne. Un autre site, remontant à la même période, a été dégagé à Montguyon, une commune voisine de 5 km. Sans doute le prochain chantier.

 

La Charente Libre
Partager cet article
Repost0
12 juillet 2011 2 12 /07 /juillet /2011 06:21

TGV_850.jpgCe jeudi 14 juillet aura lieu une marche de protestation contre le projet de LGV. L’association d’opposition à la ligne, Nivelle-Bidassoa, invite une nouvelle fois à la mobilisation pour dénoncer “les méfaits potentiels de la ligne à grande vitesse sur l’économie et l’environnement”.

Deux parcours sont proposés aux participants, départ à 9h30, soit de Biriatou, soit du chemin de halage, entre Ciboure et Ascain. L’itinéraire de 6 km, démarrant de Biriatou, du parking en bas de la mairie, propose une halte à la ferme Xalbat Baita, pour une visite avec l’exploitant d’un élevage d’ovins et caprins, et de sa production de fromages. Le trajet de 5,5 km au départ du chemin du halage, parking Mamissoun, centre d’éducation canine, prévoit, quant à lui, un arrêt à la maison Ezpeletenia à la découverte des arbres remarquables, chênes têtards et exploitation de bois. Les deux visites ayant pour objectif une meilleure perception des dégâts engendrés par la construction de la LGV sur notre environnement.

Tous à Ibildox

Les parcours se rejoignent vers 13 heures à Ibildox, en bordure de la route d’Ibardin, pour un zikiro sous chapiteau. Un rassemblement populaire et ouvert à tous avec ambiance musicale, mais aussi un moyen d’attirer l’attention du touriste en visite à Ibardin par la distribution de tracts et autres informations quant aux dangers potentiels du projet LGV.

Les rails de la déraison

La manifestation est également l’occasion pour l’association Nivelle-Bidassoa de présenter le livre Les rails de la déraison, de Pantxo Tellier et Pierre Recarte, aux éditions Nuvis. L’ouvrage, paru en juin dernier, pointe du doigt les nuisances et les ravages d’une future ligne à grande vitesse en Pays Basque. Après des mois de recherches approfondies, la publication de l’ouvrage se veut un acte militant supplémentaire dans la poursuite d’un combat qui ne fléchit pas.

Pour les personnes intéressées par la marche de protestation, renseignements et contact par téléphone au 05 59 54 31 55 ou par courriel nivellebidasoa@gmail.com.

Le Journal du Pays Basque

Partager cet article
Repost0
12 juillet 2011 2 12 /07 /juillet /2011 06:14

TGV 785Selon l'enquête 2011 menée par France Nature Environnement (FNE) sur les sites Natura 2000, 34,1% des zones de protection spéciales (ZPS, instituées par la directive Oiseaux) et 19,1% des zones spéciales de conservation (ZSC, instituées par la directive Habitats) sont "concernées par des dégradations ou sont susceptibles de l'être". L'ONG a réalisé son évaluation, qui ne prétend pas à l'exhaustivité, avec les données relevées par ses correspondants dans les régions de France dont 12,5% du territoire terrestre sont intégrées dans le réseau Natura 2000. Une évaluation officielle par l'Etat est attendue en 2012.
Parmi les exemples de sites concernés par ces dégradations, FNE cite l'île de Noirmoutier, dont les dunes sont victimes des boues de dragage du chenal d'un port, Fontenay-sur-Mer dans le Cotentin où l'extension d'un golf est menée en pleine zone protégée ou les Pyrénées-Orientales, qui comptent plusieurs projets de stations de ski mettant en danger les tourbières, le coq de bruyère Grand Tétras (tetrao urugallus) et une espèce rare de papillon, le Damier de la Succise (euphydryas aurinia). Les régions les plus touchées par les dégradations sont l'Aquitaine, le Languedoc-Roussillon et Provence-Alpes-Côte d'azur (Paca). FNE souligne les atteintes sur des espèces emblématiques : le vison d'Europe, l'outarde, un semi-échassier tacheté en voie de disparition en Europe et qu'on trouve encore dans le sud de la France et en Espagne, ou la violette de Rouen, qui n'est plus présente que sur trois communes en France et qui risque aujourd'hui de disparaître du fait de deux projets routiers.
D'après l'enquête FNE, les projets ou activités mettant en péril les sites protégés sont très variés : il peut s'agir d'événements accidentels (incendies, pollutions), d'actes de malveillance (décharges sauvages, braconnage), de dragages de ports, de manoeuvres militaires. Sont également mis en cause certaines pratiques d'agriculture intensive ou de loisirs (chasse, sports de nature), le développement urbain et touristique, la création d'infrastructures de transport (routes, LGV, canaux, aéroports, etc.) ainsi que des problèmes résultant d'une mauvaise gestion de la ressource en eau.
Sur la base de ses enquêtes d'évaluation du respect de la directive européenne Natura 2000, FNE demande aux pouvoirs publics de réexaminer les "projets potentiellement néfastes qui n'ont pas encore été autorisés" et de veiller à la réalisation d'études objectives des impacts écologiques des projets de construction dans et à proximité des zones de protection des espaces naturels. Il y a urgence à agir car le non-respect de la directive européenne est passible de lourdes amendes. La France a ainsi été tancée à la mi-juin par la Cour européenne de justice pour n'avoir pas suffisamment protégé les lieux de reproduction du grand hamster en Alsace, menacé notamment par des projets de zones de développement économique près de Brumath au nord de Strasbourg.
Localtis

Partager cet article
Repost0
12 juillet 2011 2 12 /07 /juillet /2011 06:03

TGV_849.jpgUn site paléolithique exceptionnel a été mis au jour à Clérac (17), en pleine forêt.

Même en y regardant de très près, le néophyte ne voit là que de très jolis cailloux. Seul l'œil du savant peut y lire leur usage. Les morceaux de silex ont gardé l'empreinte de leur vie d'il y a 15 à 17 000 ans avant notre ère, les éclats parlent, les formes révèlent.

Le moindre éclat prend vie, si l'on parvient à imaginer qu'ici, au lieu dit Les Bergauds, en pleine forêt de Clérac, à une altitude de 73 mètres aujourd'hui, par 32° sous le soleil, eh bien à la fin du paléolithique, on se trouvait probablement au fond d'un ravin, dans des steppes froides de la période glaciaire. Dans une zone de delta en bord de mer. Avec pour voisines des antilopes saïga, les mêmes qui vivent aujourd'hui en Mongolie.

Pas de vestiges organiques ici, pas d'os, pas de dents. L'acidité du sol ne l'a pas permis. Seulement des silex. En nombre. Plusieurs milliers. Et c'est cette quantité qui rend ce site paléolithique exceptionnel selon Christophe Fourloubey, responsable du chantier de fouilles conduit, depuis le 6 juin par l'Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap). Un chantier prescrit par l'État (Direction régionale des affaires culturelles du Poitou-Charentes), suite au diagnostic archéologique réalisé au printemps 2010, sur le tracé de la future la Ligne à grande vitesse (LGV) Sud-Europe Atlantique.

Un mobilier rare

Ici, au petit pinceau et à la balayette, on dégage sur 600 mètres carrés, avec des précautions d'orfèvre, ces pièces exceptionnelles, aussi par leur rareté, dans cette région. Ici travaillent des tracéologues, des archéologues, des géologues, seulement des professionnels du Grand Sud-Ouest.

Le moindre fragment est nettoyé, répertorié, conditionné, avant de rejoindre le laboratoire qui révélera encore d'autres éléments sur l'occupation humaine de cette époque, sur ses activités, ses façons de travailler, à quoi les outils découverts ont servi.

« D'autant que les indices d'occupation préhistorique dans cette région du Sud-Charente et Nord-Gironde, sans pour autant être inexistants, sont encore ténus et peu documentés. Ainsi, la fouille du site de Clérac permettra d'approfondir les connaissances sur le paléolithique au niveau régional. »

Christophe Fourloubey tient dans ses mains plusieurs pièces (appelées du mobilier). « Ici, probablement un grattoir à peau dont les spécialistes du laboratoire pourront déterminer s'il a servi sur de la peau dure ou de la peau tendre. On peut aller jusque-là dans la précision. »

Il montre aussi un nucléus (débris de taille), un burin, une pièce esquillée. Autant d'outils taillés eux-mêmes avec des pierres dures, peut-être des galets de rivière, du granit, du quartz lisse qui accroche bien le silex. « Certains spécialistes peuvent aussi lire des traces d'emmanchement qui permettaient de tenir l'outil. » Des outils qui servaient à racler, à découper, à frotter… Mystère encore.

En tout cas, les spécialistes le disent : « Les éléments découverts sont à la hauteur des espérances du printemps 2010, suite aux fouilles préventives. »

Actuellement, rien que sur l'axe Tours-Bordeaux de la future Ligne à grande vitesse, une vingtaine de fouilles ont été prescrites. Et il y en aurait autant qui attendraient dans les cartons.

Le Sud Ouest du 120711
Partager cet article
Repost0
11 juillet 2011 1 11 /07 /juillet /2011 07:19
TGV 1501. Les nuisances sonores du TGV sur le site de Cluny
  • Contrairement au Val Lamartinien, le site de Cluny n’est pas protégé par des écrans phoniques le long de la voie TGV.
  • Le niveau sonore enregistré lors des passages de TGV peut monter à plus de 80 dBA à proximité de certaines maisons. Rappelons que le code du travail demande un contrôle auditif pour les personnes exposées à 80 dBA ainsi que le port de protection individuelle.
  • Une enquête a montré que 15% de la population de Cluny était gênée par le bruit du TGV.
  • Malgré de nombreuses actions depuis plus de 10 ans, l’Etat continue à traiter la ligne Paris / Lyon comme une ligne dite « ancienne » et à lui affecter des normes de bruit 10 fois plus élevées que les autres lignes TGV en France.

2. Le projet TGV Lyon Paris dans les années 70/80

  • La note de la Préfecture de Saône et Loire du 28 janvier 1977 faisait état dans le chapitre nuisances :

– La durée du trajet étant très courte, aucune rame ne circulera la nuit

– Il a été démontré que les rames du TGV ne feront pas plus de bruit que les trains classiques actuels

- Il sera fait application de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des Chemins de Fer qui stipule que sont applicables aux propriétés riveraines du chemin de fer les lois et règlements de la grande voirie

  • La fréquence de passage des trains dans les 2 sens était au total de 47 par jour et la vitesse maximale de 260 km/h

3. La situation aujourd’hui sur la ligne Paris / Lyon

  • La fréquence de passage des trains est de 280 par jour et la vitesse maximale 300 km/h (limitée à 280 dans la région de Cluny en raison des courbures de voies)
  • Les trains passent de plus en plus tard le soir et de plus en plus tôt le matin et seule la plage 1h30 / 5h30 est à ce jour exempte de passage.
  • Des améliorations techniques ont été réalisées : frein à disque remplaçant les freins à sabots. Mais celles-ci ont été largement contrebalancées par l’augmentation du trafic et de la vitesse et par l’augmentation de la charge sur essieux (Duplex)
  • Certaines portions de la ligne ont été équipées de murs anti bruit (comme dans le val Lamartinien) Depuis 1995 SNCF puis RFF n’ont plus lancé ce type de travaux.
  • L’expérience apportée par l’exploitation de la ligne TGV Parie / Lyon a servi à la construction des autres lignes TGV (Ouest, Sud et Est) :

- A la construction de la ligne il est prévu, à proximité des zones habitées, un passage en tranchée

– Lorsque le profil ne le permet pas, il est prévu des merlons de terre ou au pire des murs anti bruit.

  • La législation en matière de nuisance sonore pour les lignes nouvelles TGV a évolué et aujourd’hui la norme est de 60 dBA le jour et 55 dBA la nuit.
  • La ligne TGV Paris / Lyon n’étant à ce jour pas considéré comme une ligne TGV nouvelle, la norme qui lui est appliquée est de 70 dBA le jour.

4. Les actions de l’association APVLC passées et en cours.

  • Entre 1995 et 2005 l’association a cherché à obtenir des protections phoniques (merlons ou mur anti bruit) dans les zones habitées autour de Cluny.
  • Cette action, malgré des paroles encourageantes des hommes politiques, n’a pas abouti à cause du coût très élevé que représente la construction d’un mur à proximité d’une ligne où passe près de 300 trains à 300 km/h
  • En 2006, en partenariat avec la mairie de Cluny, nous avons lancé une enquête publique afin de connaitre l’opinion des Clunysois sur la nuisance TGV. Nous avons reçu 154 réponses soit un peu moins de 20% du total des foyers. Cette enquête montre que seule la partie Est ainsi que les habitations situées sur les versants des collines sont concernées. Les résultats de ces enquêtes sont :

- 80 % des personnes ayant répondu sont gênées par le bruit

- 90% des personnes ayant répondu demandent des systèmes anti bruit

– 60% de ces personnes souhaitent que ces systèmes n’altèrent pas l’esthétique du paysage, les murs antibruit traditionnels (ceux du Val Lamartinien) étant un exemple de pollution esthétique.

  • Fort de ces éléments et avec les principaux élus locaux du département, nous avons rencontré début 2007 le Ministère des Transports et RFF en leur demandant :

- De reconnaitre la ligne TGV Paris / Lyon comme une ligne TGV à la quelle la norme 60 dBA le jour et 55 dBA la nuit doit s’appliquer.

- D’étudier des systèmes anti bruit les plus adaptés et éventuellement de les essayer dans la région de Cluny. La présence de l’ENSAM à Cluny pouvant être un atout.

5. Point de situation sur la démarche juridique : classement de la ligne en ligne TGV

  • Le Ministère n’ayant pas répondu à notre demande de classement de la ligne à l’identique des autres lignes TGV, malgré plusieurs courriers de relance, nous avons adressé en Juillet 2008 une requête au Tribunal Administratif de Dijon.
  • Après plusieurs allers et retours entre l’APVLC et le Tribunal Administratif nous n’avons eu sa réponse qu’en décembre 2010.
  • Nous avons été déboutés sur la forme, prétextant que l’APVLC, dans ses statuts, n’avait pas donné pouvoir à son Président et vice-Président à ester en justice. Ainsi le TA n’avait pas à prendre position sur le fond.
  • C’est un vrai déni de justice, puisque avant et depuis nous avons porté plusieurs affaires devant le TA, qui ont été jugées sans que cet argument ne nous soit jamais avancé.
  • Evidemment l’Association ne baisse pas les bras sur ce volet et entreprendra d’autres actions juridiques afin que la ligne TGV la plus utilisée de France et la plus rentable obtienne les mêmes normes que les autres lignes TGV.

6. Point de situation sur la démarche technique : systèmes anti bruit

  • Pour l’étude technique, RFF a consulté l’ENSAM de Cluny début 2008. L’ENSAM à cette époque n’avait pas les ressources humaines pour mener cette étude.
  • En mai 2010 une proposition d’étude a été faite, associant les laboratoires des écoles des Arts et Métiers et plusieurs instituts Carnot.
  • Cette proposition est restée à ce jour sans réponse. RFF et les autres partenaires (SNCF, ALSTOM) auraient pourtant un intérêt économique fort à investir dans des techniques innovantes de lutte contre le bruit. La diminution du bruit serait un argument de vente puissant.
  • Là aussi nous ne baissons pas les bras et nous sommes bien déterminés à profiter de la réfection du ballast de la ligne pour que les meilleurs systèmes anti-bruit soient installés.
Partager cet article
Repost0
11 juillet 2011 1 11 /07 /juillet /2011 07:12

TGV 150C’est le sens des Assises du ferroviaire que je lancerai au mois de septembre : nous voulons demander aux usagers et aux cheminots de dire ce qu’ils souhaitent à l’horizon 2030 ; le désir de LGV peut être celui des élus plus que celui de nos concitoyens." Yves Censi, Vice-président de la commission des finances www.yvescensi.com

Commission des Finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire Mercredi 22 juin 2011 Compte rendu n° 91

Présidence de M. Jérôme Cahuzac, Président

Mme la ministre. Dès le stade de la procédure d’appel d’offres, le contrat de la ligne Sud-Europe-Atlantique Tours-Bordeaux est une réussite : nous inventons un nouveau modèle de financement pour ce type d’infrastructures – ce qui n’est pas sans créer quelques crispations de la part de nouvelles collectivités territoriales, les anciennes lignes ayant été financées sans faire appel aux moyens des collectivités, pourtant fortement bénéficiaires des dessertes. Les concours publics représentent 40 % des financements, soit 10 % de moins que prévu – ce qui correspond à notre objectif initial –, le consortium privé apportant 3,8 milliards. Je précise à ce propos, pour rectifier certaines interprétations erronées, que tous les risques liés à la réalisation de la nouvelle infrastructure, en termes de coûts, de délais et de prévisions de trafic, sont bien portés par le concessionnaire. La subvention versée par l’État et les collectivités territoriales est destinée à compenser l’écart entre le coût d’investissement et les recettes de péage, ce qui ne se traduit donc pas par un enrichissement indu de la société. Les profits qui peuvent être réalisés par l’entreprise privée justifient la clause de retour à bonne fortune, traditionnelle dans les montages de ce type.

 

Il importe aussi, pour éviter toute ambiguïté, de préciser que la garantie de l’État a été accordée, au moment de la crise financière, en raison du taux des instruments financiers disponibles alors sur le marché. Cette garantie, qui porte sur une partie de la dette du concessionnaire d’un montant d’un milliard d’euros, concerne donc un risque conjoncturel, et non pas, par exemple, le risque lié au trafic. Il ne s’agit donc pas d’un avantage accordé par l’État au secteur privé.

Quant aux collectivités territoriales, toutes n’ont pas eu la même attitude. Si la plupart se sont finalement engagées, en demandant généralement des garanties de desserte et de maintien de lignes locales, certaines font défaut : il s’agit de quelques petites collectivités et d’une grosse – la région Poitou-Charentes, dont la participation aurait dû être d’un peu plus de 90 millions d’euros. L’État devra compenser la défaillance de ce « passager clandestin » et en tirera des conséquences quant aux investissements qu’il pourra être amené à faire ultérieurement dans cette région, car la participation des collectivités ne procède aucunement du fait accompli et avait été clairement convenue à l’avance.

J’apprécie que l’on reconnaisse la visibilité enfin donnée dans le cadre du SNIT à la régénération et aux investissements dans l’existant. L’investissement dans ce domaine a néanmoins un effet paradoxal sur le réseau, les travaux se traduisant dans l’immédiat par des retards pénalisant les usagers sur certaines liaisons. Ces désagréments, qui dureront plusieurs années, seront particulièrement sensibles à partir de la fin de 2011, du fait de la modification du service annuel 2012, avec le passage au cadencement lié à l’entrée en service de la LGV Rhin-Rhône, et de l’ajustement de certains horaires, lié aux nombreux travaux actuellement engagés.

Je travaille actuellement sur la nouvelle version du SNIT, dans laquelle j’envisage de porter de 25 à 50 milliards d’euros par an le montant consacré à la régénération dans le fer. De fait, la montée en puissance engagée est encore insuffisante et l’investissement d’un milliard d’euros sur les voies doit s’accompagner d’un investissement du même montant sur les superstructures. Ces chiffres sont cependant indicatifs car il est difficile d’anticiper sur 20 ou 30 ans les besoins de régénération du système ferroviaire.

Il existe bien un décalage entre les ambitions du SNIT et les capacités de financement de l’État dans les prochaines années. Le SNIT n’est cependant pas une loi de programmation, mais un projet exprimant ce que souhaite l’État, en concertation avec les collectivités territoriales et dans la perspective définie par le Grenelle de l’environnement. Sans doute serait-il opportun d’y définir des priorités car il se borne aujourd’hui à distinguer deux périodes – avant et après 2020 –, mais ces priorités doivent tenir compte de la mobilisation des collectivités. Ainsi, je gage que, si la forte mobilisation des élus se maintient pour soutenir le projet de ligne qui doit doubler celle de Lyon en passant par le Massif Central, inscrit pour la période postérieure à 2020, cette ligne sera la première à être réalisée. Au moment où l’État fait appel au financement des collectivités territoriales, la hiérarchisation des priorités ne peut pas relever d’une décision solitaire, mais elle doit être partagée avec les acteurs locaux. Je suggère donc de proposer à l’AFITF et à son nouveau président de travailler, pour l’État, sur une programmation sur cinq ans et de demander aux collectivités territoriales de prendre position face à cette programmation.

Pour ce qui est de l’exécution budgétaire, j’ai sollicité un arbitrage sur le transfert du compte d’affectation spéciale (CAS) radars. En effet, tant que la gestion de ce compte relevait de mon ministère, son solde finançait les projets de l’AFITF et permettait notamment de compenser le défaut de la taxe poids lourds. La gestion en ayant été transférée au ministère de l’Intérieur, j’ai demandé que le ministère de l’Écologie et des transports puisse néanmoins disposer d’un financement correspondant à celui dont il disposait précédemment. L’arbitrage n’a pas encore été rendu, mais il est en tout cas certain que le montant ne suffira pas à compenser le défaut de la taxe poids lourds, dont le montant prévu était de l’ordre de 900 millions d’euros par an, avec un retard de moitié en 2012. Il a donc été décidé de doter le programme d’un supplément de 160 millions d’euros. Nous nous efforçons par ailleurs d’obtenir une mise en œuvre aussi rapide que possible de cette taxe et attendons prochainement la réponse du pourvoi en cassation déposé par l’État contre la décision du tribunal administratif. Le fait que le rapporteur public ait proposé l’annulation de l’ordonnance du tribunal administratif de Cergy et le rejet du référé nous laisse espérer une issue favorable, qui se traduirait par un retard de six mois seulement par rapport au calendrier initial, alors qu’une annulation de la mesure nous contraindrait à relancer toute la procédure, ce qui serait beaucoup plus long. Nous devrions être fixés très vite.

 

Mme la ministre. En matière ferroviaire, la position de principe du ministère est aujourd’hui de considérer toutes les options, plutôt que de se focaliser sur les LGV. Même si on parle beaucoup du TGV, ceux de nos concitoyens qui en sont des habitués ne sont pas si nombreux. C’est le sens des Assises du ferroviaire que je lancerai au mois de septembre : nous voulons demander aux usagers et aux cheminots de dire ce qu’ils souhaitent à l’horizon 2030 ; le désir de LGV peut être celui des élus plus que celui de nos concitoyens.

Pour la liaison Bordeaux-Toulouse, le débat public a eu lieu et il a conclu à l’intérêt économique d’une ligne nouvelle. Dans ce cas précis, donc, les choses sont assez claires. En ce qui concerne la branche de la ligne Sud Europe Atlantique (SEA) située au Pays basque, j’attends du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) une étude de trafic qui permettra de mieux évaluer la pertinence du projet. Il y a eu en effet une polémique locale sur les prévisions de trafic et les délais dans lesquels la ligne actuelle serait saturée. Les résultats de l’étude seront présentés aux élus prochainement.

En ce qui concerne le CEVA, le préfet a pour mandat de boucler le financement, étant entendu que l’État est prêt à « actualiser » sa contribution. Les choses avancent bien.

 

M. Christian Descheemaeker, président de la septième chambre de la Cour des comptes. La Cour des comptes a en effet contrôlé la gestion du Grand Port maritime de Marseille et fait connaître ses observations par deux voies. La première est ce que le code des juridictions financières appelle un « rapport particulier », mode obligatoire pour le contrôle des entreprises publiques, dont les grands ports maritimes font partie ; ce document a été transmis au directeur du port, aux ministres de tutelle et aux présidents des commissions des Finances des deux assemblées parlementaires le 10 décembre 2010. La deuxième est une insertion au rapport public annuel de la Cour, publié en février 2011.

Les nombreuses observations de la Cour peuvent être ainsi résumées.

D’abord, le Grand Port maritime de Marseille est en déclin. Composé des bassins Est, situés à Marseille même, et des bassins Ouest, situés à Fos-sur-Mer, il a pourtant un classement enviable : c’est le premier port français, le premier port de Méditerranée, et le troisième port pétrolier mondial. Il doit ce classement à ce qui peut être qualifié de « rente pétrolière » : c’est à Fos qu’aboutit l’oléoduc sud-européen. Mais son déclin est particulièrement net dans le domaine des conteneurs, en plein développement. Exception notable, sa part de marché s’accroît dans le secteur de la croisière, en développement rapide.

Les atouts géographiques du port de Marseille rendent particulièrement douloureux le constat de son déclin. C’est en effet un port en eaux profondes, d’accès facile et qui, grâce à Fos, dispose d’espaces sur terre. La seule difficulté géographique sérieuse est l’étroitesse de son hinterland : pour y remédier, des dessertes de qualité, notamment ferroviaires, sont nécessaires. Or aujourd’hui, hors oléoducs et gazoducs, les routes – qui ne sont pas toujours les plus adaptées au transport de fret – représentent les quatre-cinquièmes du trafic de desserte.

Grâce au pétrole, les résultats financiers du port sont globalement satisfaisants. En revanche, son endettement a fortement augmenté en raison de lourdes opérations d’investissement, à un rythme d’environ 90 millions d'euros par an – appelées à s’accroître encore aux termes du nouveau contrat pluriannuel. Vous trouverez toutes les précisions dans le rapport de la Cour.

S’agissant de la commande publique, la Cour n’a pas à contrôler tous les marchés du Grand Port de Marseille, mais elle a décelé de trop nombreuses irrégularités. L’une des causes en est la dispersion de la décision d’achat entre les services du port ; une réorganisation s’impose donc, d’autant que le même constat avait déjà été fait. Pour le reste, le code des marchés publics est fait pour être appliqué.

La part des charges de personnel dans les charges totales excède la moyenne de celle des autres ports. Les objectifs de maîtrise des effectifs et de la masse salariale fixés par le plan d’entreprise pour les années 2005 à 2009 n’ont pas été atteints – même si l’année 2009 marque une inflexion. L’absentéisme du personnel est particulièrement élevé. L’action sociale au bénéfice des agents du port est particulièrement généreuse : les taux sont vingt fois plus élevés qu’à Rouen, au Havre ou à Nantes. De plus, depuis 2008, cette action sociale est entièrement financée par le port, alors qu’auparavant, les salariés en supportaient le tiers. Les prestations de restauration collective appellent de nombreuses critiques – qui ne relèvent pas seulement du formalisme administratif ; alors qu’elles avaient déjà été formulées par la Cour lors de son précédent contrôle, il y a quatre ou cinq ans, rien n’a changé, ce qui est difficilement acceptable.

La Cour a voulu, à l’occasion de son rapport public annuel, tirer la sonnette d’alarme sur les relations sociales à Marseille. Je n’apprends rien à personne en disant que les conflits sociaux minent la situation du port. En dégradant sa fiabilité, indicateur essentiel pour les armateurs, ils profitent aux ports concurrents, situés à l’étranger. Pour la Cour, il ne s’agit nullement de fatalité. Le monde des quais et des docks est traditionnellement rude, mais la loi doit s’y appliquer. Les violences qui s’exercent dans la zone portuaire doivent être sanctionnées. Or le plus souvent, elles ne le sont pas, soit qu’il n’y ait pas de dépôt de plainte, soit que la plainte soit retirée sous la menace, soit aussi que les procédures judiciaires s’enlisent – sans que je puisse me prononcer sur les raisons de cet enlisement. Bref, nous dénonçons un climat d’impunité face à la violence dans les relations sociales.

La Cour critique aussi des reculs difficiles à admettre de la part du ministère de tutelle. Ainsi, il est arrivé qu’un directeur du port ayant fait preuve d’un peu d’autorité et de fermeté se voie désavoué avant même l’achèvement du conflit, pire situation qui soit pour lui-même et pour son successeur.

En conclusion, le Grand Port maritime de Marseille est à la croisée des chemins. La réforme de 1992, qui visait à transférer les ouvriers de la manutention horizontale vers les entreprises de manutention, n’y est pas encore appliquée en totalité ; la réforme de 2008 le sera-t-elle ? Des mesures vont-elles être prises pour faire échapper le port à la spirale du déclin ? La Cour achève actuellement le contrôle de l’application, dans chaque grand port maritime, de la loi du 4 juillet 2008. Sont à l’étude aujourd’hui l’adoption des projets stratégiques des grands ports – dont celui de Marseille –, la cession des outillages, le transfert de l’exploitation des terminaux et enfin celui des personnels : il s’agit désormais de transférer non plus seulement les personnels de la manutention horizontale – les dockers – mais aussi ceux de la manutention verticale, portiqueurs et grutiers.

 

M. Yves Deniaud. Pourquoi la France est-elle l’un des seuls pays d’Europe où l’on a systématiquement préféré construire des lignes nouvelles, plutôt que de moderniser les lignes et d’adopter le TGV pendulaire – pour un prix de revient de l’ordre du tiers ?

Mme la ministre. Sur les longues distances, tout gain de vitesse est important dans la concurrence avec l’avion. Pour les distances moyennes, il faut en effet examiner les choses de près. Il faut notamment savoir s’il s’agit de désengorger la ligne existante, en la doublant – c’est le cas pour le doublage de la ligne Paris-Lyon par le centre de la France – ou s’il s’agit seulement d’accélérer le service. La question a été discutée pour la ligne Paris-Le Havre, mais d’une façon générale les collectivités territoriales veulent avoir leur TGV. Les Assises du ferroviaire nous permettront d’avancer dans la connaissance des attentes de nos concitoyens, et dans la mise au point de réponses différenciées. Le TGV ne doit pas être considéré comme la solution miracle : certaines villes ont vu arriver, avec le TGV, de nouveaux problèmes, par exemple une forte hausse de l’immobilier.

 

LGV Signal d'Alarme

Partager cet article
Repost0
9 juillet 2011 6 09 /07 /juillet /2011 07:24

TGV_848.jpgD'importants chantiers de modernisation sont prévus dans le Sud-Ouest en 2012, entraînant de fortes perturbations. Des retards sont d'ores et déjà annoncés.

Autant le dire tout de suite, cela va être compliqué. Dax-Bayonne, Montmoreau-Cenon… Le réseau ferroviaire va connaître de très grosses perturbations en 2012, pour cause de travaux. C'est, en fait, un plan de modernisation sans précédent dans notre pays qui est engagé. Réseau ferré de France (RFF) va investir 13 milliards d'euros dans la rénovation d'un réseau qui en a bien besoin.

Pour la seule région Aquitaine, RFF investira, seul, plus de 300 millions d'euros en une année sur Tours-Hendaye et Bordeaux-Toulouse. À ces travaux sur le réseau des grandes lignes s'ajoute l'énorme effort engagé sur le réseau régional : pont sur l'Adour, Angoulême-Saintes, Bergerac-Sarlat, Pau-Oléron, La Rochelle-Rochefort…

En Poitou-Charentes et en Aquitaine, le trafic TER est en forte augmentation. Mais il faut mettre les lignes à niveau. Les chantiers se poursuivront. D'autant que le projet de « cadencement » à la suisse, c'est-à-dire une plus grande fréquence de trains régionaux aux heures de pointe, toutes les demi-heures voire moins, deviendra réalité en décembre 2011 en Poitou-Charentes et en décembre 2012 en Aquitaine.

Raccordements avec la LGV

Parmi ces gros chantiers (voir la carte ci-contre) figurent aussi les premières opérations de raccordement des principales villes de nos deux régions (Bordeaux, Angoulême, Poitiers) à la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, dont la construction va commencer, elle aussi, début 2012. À l'ordre du jour également, les opérations de maintenance usuelle, qui sont parfois lourdes, comme sous le tunnel du Livernan, au sud d'Angoulême. « Nous avons beaucoup trop attendu en France pour engager cette modernisation, ce qui accroît l'ampleur de la tâche », admet Bruno de Monvallier, directeur régional de RFF.

Impossible d'interrompre le trafic. Plus de 180 trains par jour transitent par Angoulême et Bordeaux. Une centaine à Bayonne. Entre Bergerac et Le Buisson, un service de cars sera toutefois proposé au premier semestre 2012.

Chantiers nocturnes

Pour limiter l'impact sur les circulations, les travaux se dérouleront le plus possible de nuit. Ce qui a deux conséquences directes. Le coût des travaux est d'environ 30 % supérieur en nocturne. Et l'ensemble du trafic fret, c'est-à-dire les trains de marchandises, qui circulent majoritairement la nuit, devra trouver sa place le jour. Les « horairistes », les agents qui vont élaborer une grille d'horaires pour l'année prochaine, s'arrachent les cheveux. On sait déjà qu'il faudra 30 minutes de plus pour aller de Paris à Hendaye. Peut-être même au-delà de 2012.

Le Sud Ouest du 090711
Partager cet article
Repost0
9 juillet 2011 6 09 /07 /juillet /2011 07:19

TGV 150Le Collectif layracais dit « non » à la LGV, y compris chez les voisins.

« Il ne doit y avoir ni de sacrifiés, ni de perdants, ni de sauvés. » C'est ce qu'avance le Collectif layracais sur le tracé de la ligne LGV Bordeaux-Toulouse. Un collectif né par la volonté d'une poignée d'habitants de Layrac en soutien à l'association Tous groupés vigilants, opposée à l'implantation de la ligne LGV dans les coteaux de Garonne-Moirax et partisane du réaménagement des voies existantes pour le passage du TGV. « Nous avons souhaité créer ce collectif sur la commune de Layrac afin de sensibiliser les habitants à ce qui est en train de se décider au niveau de la Ligne à grande vitesse », soulignent les deux portes-parole du collectif, Suzanne Calmon et Jean-Louis Dupin. « Et surtout à lever la contradiction portée par certains élus et l'association layracaise Ouvrons l'œil qui souhaitent mobiliser les habitants pour un tracé… chez les voisins. Une impasse que l'on retrouve dans le vote de la Communauté d'agglomération d'Agen. À l'évidence, l'implantation de la LGV a fait éclater le respect mutuel entre les communes. Tous perdants ! Les élus pro-LGV, et d'un même parti, refusent sur leur commune le tracé destructeur, les nuisances étant aujourd'hui avérées. »

« Mobilisation générale »

Le Collectif layracais se fait l'écho de l'information distillée depuis plus d'un an par Tous groupés vigilants « quant aux coûts économiques, environnementaux et humains des tracés proposés par Réseau ferré de France. Des tracés qui ne sont en réalité que des faux choix ! »

Et d'attendre avec impatience les résultats de l'étude demandée par l'Alternative LGV pour la réhabilitation et le réaménagement des voies existantes, tout en souhaitant mobiliser la population. « Nous allons continuer de l'informer. Nous avons déjà organisé des réunions publiques où peu de gens se sont déplacés. Nous allons reprendre le porte-à-porte et les tracts. Layrac est en danger ! », ajoute Jean-Louis Dupin.

Le Sud Ouest du 090711

Partager cet article
Repost0
8 juillet 2011 5 08 /07 /juillet /2011 07:39

Pierre Recobre« Je comprends parfaitement que chacun défende ses intérêts. L’association TGV Raisonné a parfaitement joué son rôle en faisant intervenir les élus concernés, même si certains n’étaient là que pour soutenir leurs amis … Mais on ne peut pas empêcher, mieux encore, dénoncer l’Union pour la Sauvegarde des Villages d’avoir agit de même. Comme on ne peut pas me reprocher en tant qu’élu UMP de critiquer les décisions prises par le gouvernement (ma famille politique) de se coucher devant les socialistes qui dirigent la région, le département et le grand Toulouse. Après tout, nous avons tous les pouvoirs de décision (la gauche n’hésite pas à nous le rappeler) pour au moins faire une étude sérieuse, voulue par Monsieur Borloo et que Monsieur Cujives mandaté par Monsieur Malvy a acquiescé lors d’un rassemblement à Pompignan. Aujourd’hui une décision a été prise, c’est le fuseau D, donc acte. Que peut donc faire l’Union pour la Sauvegarde des Villages pour amender cette décision ? Trois choses :

 

-        Insister sur le coup phénoménal des travaux qui nécessitent obligatoirement des constructions pharaoniques.

-        Prévoir une amélioration très professionnelle des lignes existantes sachant qu’un arrêt autour de Montauban pour une arrivée sur Toulouse, le TGV ne pourra pas donner sa pleine mesure.

-        Réfléchir sur la nécessité d’une arrivée à Toulouse. Dans l’état actuel du trafic (TER, corail, marchandises, en  gare de Matabiau, à l’approche de cette gare, du stationnement proposé, …) ce n’est pas raisonnable car il faudra dans un rayon de 20 km, 1 heure pour rejoindre la gare et 3 heures pour se rendre à Paris.

Il me semble donc que tout n’est pas définitif. Il faut encore y croire et que ce TGV qui est nécessaire permette un large consensus et ne donne pas cette image détestable que nous avons connu lors de tous ces débats. » Pierre Recobre, délégué UMP du Canton de Fronton, élu et membre du Comité de Circonscription.     

Partager cet article
Repost0