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24 octobre 2011 1 24 /10 /octobre /2011 15:22

TGV 150Cet automne 2011, le Grand Projet ferroviaire du Sud-ouest va connaître une avancée majeure :

Les propositions de mesures pour favoriser l’insertion des deux lignes nouvelles Bordeaux‐ Toulouse et Bordeaux‐ Espagne dans les territoires selon les hypothèses de tracé issues du COPIL du 23 juin dernier sont désormais précisées. Elles vont être présentées aux habitants des territoires concernés au cours du 4ème et dernier temps de consultation.

Au cours de cette même période, un autre sujet capital va faire l’objet d’une concertation publique: les projets de gares et de points de desserte du GPSO.

Des documents d’information spécifiques seront mis à la disposition du public dans les communes

concernées par chaque projet de gare ou halte ferroviaire. Le public pourra ainsi exprimer sur les partis d’aménagement proposés pour ces gares ou haltes ferroviaires, mais aussi sur les nouveaux services envisagés pour les usagers. La participation du public à ces deux temps forts de la vie du GPSO va permettre d’affiner les préconisations avant de proposer le tracé final et le programme des gares au Comité de pilotage le 9 janvier 2012, puis à la décision du Ministère chargé des Transports.

Le 4ème et dernier temps de consultation du public : votre avis sur le tracé optimisé

Le 4ème et dernier temps de consultation constitue une nouvelle étape‐clé du GPSO puisqu’il porte sur le tracé optimisé et les mesures d’insertion proposées par RFF. Les avis exprimés permettront à RFF d’affiner le projet des lignes nouvelles avant de le présenter le 9 janvier 2012 au Comité de pilotage, puis à la décision du Ministère chargé des Transports. Cela permettra de préparer l’enquête d’utilité publique du projet des lignes nouvelles Bordeaux‐Toulouse et Bordeaux‐Espagne prévue pour 2013. Pour concilier la construction des deux lignes nouvelles et le respect des hommes et de la biodiversité, une méthode propre au GPSO a été mise en œuvre. Elle a consisté à identifier les zones sensibles des territoires (ainsi que les opérations en cours ou prévues) afin de les éviter au maximum.

Le tracé optimisé est donc celui qui évite au maximum les zones sensibles. Mais éviter au maximum ne signifie pas pouvoir les éviter systématiquement. Dans le cas où le projet traverse une zone sensible, des mesures sont mises en œuvre pour protéger l’environnement, l’habitat et pour réduire ou compenser les impacts occasionnés : construction d’ouvrages d’art (viaduc ou tunnel), rétablissements des circulations, protections acoustiques et visuelles, etc.

􀂃 Les modalités pratiques de la consultation

􀁹 Les dates de la consultation

du 10 au 29 octobre 2011 : sur les deux lignes nouvelles dans 5 départements (31‐33‐40‐47‐82)

du 21 novembre au 3 décembre 2011 sur la ligne nouvelle dans les Pyrénées‐Atlantiques (64)

􀁹 Où donner son avis ?

Dans les mairies des communes concernées par le fuseau de 1 000 mètres ayant accepté d’accueillir la consultation, ainsi que dans certaines collectivités territoriales et partenaires de RFF. Toutes les brochures d’information et les bulletins réponse y sont à votre disposition dans le totem GPSO.

Consultez la liste complète des 170 points de consultation des totems GPSO sur  www.gpso.fr

􀁹 Comment prendre connaissance du tracé optimisé et des mesures d’insertion proposés par RFF ?

En consultant la brochure et le cahier de cartes par département, disponibles dans les points de  consultation précédents. Chaque cahier contient plusieurs cartes représentant chacune un secteur  géographique.

 

Sur ces cartes sont représentés, à l’intérieur du fuseau de 1 000 mètres, le tracé en cours d’optimisation et les mesures d’insertion proposées pour réduire ou compenser les impacts occasionnés.

Les cahiers de cartes et la brochure sont également consultables sur le site www.gpso.fr

􀁹 Comment donner votre avis ?

Par écrit, en renvoyant à RFF le bulletin‐réponse disponible dans les totems GPSO.

Par mail sur le site Internet www.gpso.fr

Pourquoi la consultation du public dans les PyrénéesAtlantiques ne se tientelle pas aux mêmes dates que dans les autres départements ?

Le 31 août, le Ministre Thierry Mariani a reçu une délégation des élus du Pays basque opposés au projet de ligne nouvelle. Le Ministre leur a rappelé la nécessité de poursuivre les études en vue d’une déclaration d’utilité publique unique intégrant la section Bayonne ‐ frontière espagnole en 2013. Il a confirmé également la création prochaine d’un observatoire des trafics et des évolutions économiques transfrontaliers dont le rôle sera de partager les informations et d’alimenter les réflexions sur les prévisions de trafics transfrontaliers. Cet observatoire, auquel les élus et acteurs locaux seront associés, sera ainsi un espace de concertation permettant d’évaluer les conditions et le calendrier de réalisation de la ligne nouvelle.

Le 2 septembre, le Préfet coordonnateur et le Préfet de département ont reçu à Bayonne l’ensemble des élus du Pays Basque concernés. L’organisation de la concertation dans les Pyrénées‐Atlantiques a ainsi été proposée jusqu’à la fin de l’année selon un calendrier spécifique : concertation de proximité à partir de septembre, commission consultative à la mi‐novembre, puis consultation du public sur le tracé optimisé de mi‐novembre à fin novembre.

Ainsi la consultation du public des PyrénéesAtlantiques sur le tracé optimisé se tiendra en décalé par rapport aux autres départements du 21 novembre au 3 décembre 2011.

La concertation publique sur les 11 gares et haltes inscrites au programme du GPSO.

L’arrivée des deux lignes nouvelles va permettre d’améliorer significativement la desserte du Sud‐ouest, grâce à la création ou à l’aménagement de gares et haltes, en plus des gares existantes. Afin d’informer le plus largement possible les habitants et les usagers, et d’enrichir les projets d’aménagement envisagés, RFF a décidé d’organiser une concertation sur ces gares/haltes.

En plus des gares existantes, 11 gares et haltes vont être réalisées ou aménagées pour diffuser localement les apports de la grande vitesse.

􀁹 3 gares nouvelles pour les TaGV * : Agen, Montauban et Mont‐de‐Marsan

􀁹 2 gares existantes aménagées : Dax et Bayonne

􀁹 2 haltes pour des SRGV ** : Sud Gironde (Captieux/Escaudes) et Côte landaise (Saint‐Geours‐de‐

Maremne)

􀁹 4 gares/haltes TER *** reconstruites en sortie sud de Bordeaux : Bègles, Villenave d’Ornon,

Cadaujac, Saint‐Médard‐d’Eyrans

La concertation publique portera sur les projets d’aménagement des gares et des haltes inscrites au programme du GPSO et sur les projets de rétablissement des circulations routières de Cadaujac, Saint‐Médard‐d’Eyrans et Ayguemorte‐Les‐Graves (en Gironde) dû à la suppression de passages à niveau.

Les gares et haltes : des pôles de développement urbain

L’arrivée de la grande vitesse en Aquitaine et en Midi‐Pyrénées va permettre d’améliorer la mobilité locale grâce aux haltes/gares nouvelles ou réaménagées mais surtout grâce à la connexion entre trains régionaux et trains aptes à la grande vitesse. Cette amélioration de la mobilité par un mode de transport non polluant et économique en énergie est aussi un formidable outil d’aménagement du territoire. En effet, autour des gares actuelles ou nouvelles, des projets d’aménagement urbain sont déjà à l’étude, comme la création d’éco‐quartiers, de zones d’activités, de quartiers d’affaires… Ces réflexions sont menées par les collectivités territoriales concernées, afin d’aboutir à des projets

partagés et porteurs des dynamiques locales. Les nouvelles gares seront aussi des gares plus modernes, avec une offre de services améliorée : espaces d’attente plus confortables, quais élargis, accès facilités pour les personnes à mobilité réduite, espaces d’informations optimisés …

Enfin, les gares de demain seront conçues comme des pôles d’échanges entre tous les modes de transport afin de favoriser l’usage du train : réorganisation des transports publics, aménagement de pistes cyclables, zones plus importantes pour le stationnement des bus, des voitures … Toutes ces améliorations vont contribuer significativement à une meilleure mobilité et à un aménagement optimisé de nos territoires.

*TaGV : Trains aptes à la Grande Vitesse **SRGV : Services Régionaux à Grande Vitesse *** TER : Trains Express Régionaux

􀂃 Les modalités pratiques de la concertation

􀁹 Les dates de la concertation sur les gares et haltes ferroviaires

Du 10 octobre au 5 novembre 2011

􀁹 Où donner son avis ?

􀂃 Pour la gare d’Agen : Mairies de Brax, Roquefort, Agen, Communauté d’agglomération d’Agen et

Communauté de communes du Canton de Laplume en Bruilhois.

􀂃 Pour la gare de Montauban : sur le site www.gpso.fr

􀂃 Pour la gare de Dax : Mairie de Dax et Communauté d’agglomération du Grand Dax.

􀂃 Pour la gare de MontdeMarsan : Mairies de MontdeMarsan, LucbardezetBargues, SaintAvit et

Communauté d’agglomération du Marsan.

􀂃 Pour la gare de Bayonne : Mairie de Bayonne et Communauté d’agglomération Côte BasqueAdour.

􀂃 Pour la halte SRGV sud Gironde : Mairies de Captieux, Escaudes et Communauté de communes

CaptieuxGrignols.

􀂃 Pour la halte SRGV Côte landaise : Mairie de SaintGeoursdeMaremne et Communauté de

communes Maremne Adour Côtesud.

􀂃 Pour les 4 gares/haltes TER et la suppression des passages à niveau sur le périmètre : Mairies de

Bègles, Villenave d’Ornon, Cadaujac, Saint Médard d’Eyrans, AyguemortelesGraves, Communauté

de communes de Montesquieu (Martillac) et Communauté urbaine de Bordeaux.

Comment prendre connaissance des projets de gares/haltes ?

En consultant les plaquettes d’information proposées dans les différents lieux publics cités précédemment ou sur le site www.gpso.fr

Comment donner votre avis ?

Par écrit sur les registres d’observation disponibles dans les différents lieux publics cités

précédemment.

Par courrier à RFF – Mission GPSO/Gares –Libre‐réponse 14370 ‐ 33098 Bordeaux Cedex.

Par mail sur le site Internet www.gpso.fr, rubrique Concertation publique.

Le calendrier GPSO

* COPIL : Comité de pilotage

Contacts Presse

En Aquitaine : Aurélia PAILLOT ‐ 05 56 93 53 29 – 06 70 26 98 24 ‐ aurelia.paillot@rff.fr

En Midi‐Pyrénées :– Marianne MINARD 05 34 44 17 99 ‐ 07.86.25.97.84 – marianne.minard@rff.fr

COPIL* Novembre Décembre COPIL

23 juin 2011 2011 2011 Janvier 2012

GPSO

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24 octobre 2011 1 24 /10 /octobre /2011 14:34

TGV_985.jpgLa question de la LGV, et son indissociable prolongement, la traversée les Pyrénées, ont animé le Parlement de Navarre lors d'une session un peu spéciale. Après la ritournelle des techniciens, les conseillers généraux basques et béarnais ont mis l'accent sur les sujets sensibles. Le Béarn sera-t-il desservi par la LGV ? À condition de pouvoir aller jusqu'en Espagne. Mais comment traverser les Pyrénees ? Par la réhabilitation de la ligne abandonnée entre Pau et Canfranc, ce qui amuse les sceptiques, ou par la Traversée Centrale des Pyrénées, ce qui assomme les financeurs.
Les dirigeants espagnols tapent du pied de l'autre côté des Pyrénées. Ils piaffent d'impatience de dépasser la frontière qui les sépare du reste de l'Europe. Après Jaca-Sabiñánigo, les axes Sabiñánigo - Huesca et Pampelune-Huesca vers Saragosse, arrivent à maturité. Aussi, la construction à Saragosse d'une " plate-forme logistique intermodale " , qui sera l'une des plus importantes d'Europe, a ébahi Jean-Jacques Lassalle, président du groupe Modem au Conseil général qui est sceptique quant aux promesses et aux capacités de la ligne Pau-Canfranc. Il se demande comment une armada de camions pourrait passer par une ligne de chemin de fer qui a un aspect plus patrimonial et environnemental que véritablement productive. Bernard Uthurry, vice-président de la Région en charge des transports, est persuadé que le ferroviaire peut répondre massivement au Tout routier. « La Pau-Canfranc permettrait de conjuguer à la fois le transport de voyageurs et le transport en vrac entre l'Aragon et le Béarn. une alternative expérimentale à la Traversée centrale des Pyrénées qui coûte des dizaines de milliard d'euros » , explique-t-il modestement avant d'admettre que le ferrovaire à des limites : « Même si on améliore le réseau ferroviaire, il faut aussi améliorer le réseau routier ». Se pose alors la question de l'aménagement de la route Pau-Oloron, à l'ordre du jour du Conseil général le 19 décembre.

La LGV, une corne d'abondance qui ne convainc pas autant les Basques que les Béarnais.
Du côté français, L'État investit sur les vingt prochaines années près de 260 milliards d'euros, les deux tiers dans le ferroviaire. On devrait connaître le tracé définitif de la LGV début 2012. Elle devrait « irriguer l'Aquitaine », selon Bernard Uthurry, « et fertiliser les territoires ». Mais cette corne d'abondance oppose les Basques et les Béarnais. On aurait tendance à croire que les Basques n'en veulent pas. Par exemple, M.Iriart, conseiller général de St Pierre d'Irube, appelle au bon sens, quand il est question de traverser 25 km de zones sensibles. De l'autre côté, les Béarnais qui se sentent enclavés au pied des Pyrénées n'en démordent pas : dans une situation de concurrence territoriale, la LGV est une question de survie. Mais chaque maire considère que sa place et son clocher méritent une gare. M.Duchâteau, élu palois, plaide pour une halte dans les Landes pas plus. M.Molaire, le maire d'Orthez, n'envisage pas la LGV sans une desserte du Béarn des Gaves. Jean-Jacques Lasserre, maire de Bidache, entre le Béarn et le Pays-Basque, tente de synthétiser sans se prononcer sur le sujet épineux de la traversée du Pays-basque. « Le projet actuel est celui auquel on tient le moins. L'observatoire tranchera pour savoir où passe le plus de camions, mais le Département doit prendre la bonne impulsion » , plaide-t-il. Le représentant de l'État présent au Conseil général, quant à lui, tape en touche. « L'Etat n'a pas choisi d'itinéraire. Il doit y avoir un débat public sur les quatre scénarios, les choix seront respectés » , promet-t-il. Faudrait-il que la LGV passe par le Béarn pour que les Basques en veuillent ? Bernard Uthurry tente de convaincre les collectivités basques de payer, essayant tant bien que mal d'assurer la réciprocité du paiement, car la ligne à grande vitesse n'arrivera pas à Bordeaux par magie.

Aqui

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24 octobre 2011 1 24 /10 /octobre /2011 13:56

TGV_982.jpgDes militants sont descendus, ce lundi matin, dans l’hémicycle du Conseil régional en distribuant des tracts.

Un groupe d'opposants à la LGV a perturbé la séance du Conseil régional ce matin, peu après l'ouverture.

Des militants sont descendus dans l’hémicycle en distribuant des tracts.

Le président Alain Rousset a très brièvement suspendu la séance et demandé aux huissiers d'expulser les manifestants.

Le Sud Ouest

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24 octobre 2011 1 24 /10 /octobre /2011 13:53

TGV 150L'association Ouvrons l'œil fait appel à la mobilisation de la population layracaise pour participer massivement à la consultation ouverte au public et organisée par Grands Projets ferroviaires du Sud-Ouest et Réseau Ferré de France (RFF) sur le tracé de la future LGV Bordeaux-Toulouse.

L'association estime que c'est donc « la dernière possibilité donnée aux Layracais de s'exprimer et de refuser de voir passer la future ligne à grande vitesse aux portes du prieuré, de l'église, de l'esplanade du Royal et de l'école élémentaire, sans compter les neuf lieux-dits qui disparaîtraient de la carte, le tout englouti par une succession de viaducs et de remblais d'une hauteur de 13 mètres surmontés d'un mur antibruit ».

L'association estime que le tracé Sud provoquerait des « dégâts irréparables » : expropriations, dégâts écologiques, destruction de l'environnement, problèmes liés aux crues du Gers…). Elle dénonce également « un surcoût de 120 millions d'euros par rapport au tracé Nord ».

Le président de l'association, Thierry Pilliaudin, souligne par ailleurs que l'association souhaite « connaître la position précise et sans ambiguïté de la municipalité de Layrac ».

La consultation du dossier LGV sera clôturée le 29 octobre, en mairie ou sur le site www.gpso.fr.

Pour tous renseignements complémentaires, l'association peut être contactée au 06 08 68 72 08 ou email : ouvronsloeil@orange.fr

Le Sud Ouest
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22 octobre 2011 6 22 /10 /octobre /2011 13:45

TGV_981.jpgLe tribunal administratif a annulé un PLU qui prévoyait l'urbanisation de 48 ha de vignes classés en AOC. Une première en Gironde.

Après avoir perdu près de 1 300 habitants entre 1968 et 2000, Cadillac, une localité située à 30 kilomètres de Bordeaux, sur la rive droite de la Garonne, a progressivement enrayé son déclin démographique. Au point de franchir à nouveau le cap des 2 500 habitants. Le cœur de cette bastide de l'Entre-deux-Mers n'ayant pas a été rénové en profondeur, les immeubles anciens et peu confortables, voire insalubres, ne permettent pas de satisfaire les demandes des candidats au logement.

Soucieux de préserver le statut de chef-lieu de canton d'une cité menacée par le développement ininterrompu des communes voisines, les élus locaux avaient imaginé d'ouvrir leur territoire à l'urbanisation, quitte à mordre sur le vignoble, qui a pourtant fait la réputation du fief des anciens ducs d'Épernon. Cadillac est l'un des bastions des appellations Premières Côtes de Bordeaux, Bordeaux et Cadillac.

12,5 % des vignes

Le 16 juin dernier, les ambitions du maire se sont déchirées comme un mouchoir en papier. Ce jour-là, le tribunal administratif de Bordeaux a annulé le plan local d'urbanisme (PLU). Approuvé par le Conseil municipal en 2007, il rendait constructibles à plus ou moins long terme 48 hectares de vignes, soit 12,5 % de la surface totale exploitée. L'atteinte portée à l'aire de production était à l'évidence disproportionnée.

Le classement des secteurs viticoles en zones urbanisables « est entaché d'une erreur manifeste d'appréciation et méconnaît le principe d'utilisation économe et équilibrée des espaces naturels, urbains, périurbains et ruraux posés par les dispositions du Code de l'urbanisme », souligne le tribunal administratif dans les attendus de sa décision. « Ce jugement est une première. Tout du moins dans le département. Je crois qu'il fera date », se félicite Yann Le Goaster, le directeur de la Fédération des grands vins de Bordeaux.

Cette dernière s'est jointe à l'action, engagée notamment par la Chambre d'agriculture et le Centre interprofessionnel des vins de Bordeaux (CIVB). Depuis quatre ans, ces instances et les différents syndicats professionnels siègent dans un « comité terroirs » qui passe au crible tous les projets susceptibles de grignoter les vignobles girondins. « On examine tous les dossiers, qu'ils concernent des grands ouvrages comme la LGV, des zones d'activités, des équipements publics, des parkings, explique Sabrina Dubournais, chargée de mission au service aménagement de la Chambre d'agriculture. Dès qu'une menace apparaît, dès qu'il y a risque de mitage des paysages viticoles, on essaie d'instaurer un dialogue. Dans l'immense majorité des cas, cela se passe bien. Mais si aucune concertation n'est possible, on va au contentieux. »

L'esprit du Grenelle

La commune de Cadillac n'a pas fait appel d'un jugement qui retiendra forcément l'attention des spécialistes du droit de l'environnement. Parmi les moyens soulevés par Me Clotilde Cazamajour, le conseil des organismes professionnels, l'un d'entre eux pourrait faire jurisprudence. « La ville de Cadillac était passée outre l'avis très défavorable du ministère de l'Agriculture sans véritablement se justifier, explique l'avocate. Pour la première fois, il est dit que dans un tel cas de figure, une collectivité doit motiver sa décision. À ma connaissance, c'est aussi la première fois qu'une juridiction retient la notion de gaspillage de l'espace. »

L'esprit des lois Grenelle 1 et Grenelle 2 commence manifestement à infuser. De quoi conforter un peu plus la détermination des instances représentatives du monde agricole. La crise que traverse la viticulture n'est pas de nature à les faire renoncer. « Il en va de la protection de nos terroirs », insiste Sabrine Dubournais. La prochaine bataille judiciaire se livrera non loin de Cadillac, à Barsac, là où il est question d'écraser quelques ceps de vigne pour créer une aire de stationnement des gens du voyage.

Le Sud Ouest

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21 octobre 2011 5 21 /10 /octobre /2011 14:25

TGV 150Les propositions de Bruxelles visant à développer les transports en Europe révèlent des disparités dans le traitement des régions. Le financement communautaire de leurs infrastructures ferroviaires, fluviales ou routières dépendra aussi de la capacité de l'Etat français à défendre ces projets.

Un maillage très serré dans la Mitteleuropa et beaucoup plus clairsemé dans l'Hexagone. Publiées le 19 octobre, les nouvelles cartes du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) montrent clairement où l'UE a choisi de mettre le curseur. L'Allemagne s'illustre par la force de ses villes, puisque 13 d'entre elles figurent dans le réseau principal à réaliser pour 2030. L'Espagne s'est elle aussi démarquée grâce à la prédominance de 11 ports identifiés comme pôles de première importance.
La France, de son côté, affiche un bilan contrasté. Le pays est concerné par la moitié des corridors que la Commission européenne propose de financer en priorité. Ces grands tracés qui quadrillent l'Europe s'appuient sur les grandes villes, les ports et les aéroports, en misant sur la multimodalité (chemins de fer, voies navigables, desserte routière des ports…). En tant que point d'entrée du réseau, Le Havre est par exemple bien placé pour recevoir l'appui de l'UE : développement des voies navigables et création d'une ligne de TGV reliant la ville à Paris sont à l'agenda.
"C'est une bonne nouvelle pour le territoire", se réjouit l'eurodéputée socialiste Estelle Grelier, également à la tête de la communauté de communes de Fécamp. Créer une ligne de voyageurs supplémentaire reviendrait à libérer le sillon fret, car tous les trains circulent actuellement sur les mêmes infrastructures.

L'Etat attendu au tournant

Si certains projets sont bien identifiés par la Commission, l'allocation des fonds européens est loin d'être automatique. "Il appartiendra aux Etats membres de soumettre des propositions détaillées à la Commission", prévient Bruxelles. "On sait que l'UE ne pourra pas financer tous les projets, il faut donc que l'Etat porte ces dossiers", poursuit Estelle Grelier. Entre 2014 et 2020, la Commission européenne a chiffré à 237 milliards d'euros les besoins de financement des corridors et des systèmes informatiques de gestion du trafic (système Sesar pour le secteur aérien par exemple). Si le Parlement européen et les Etats l'acceptent, un fonds spécial de 31,7 milliards d'euros (dont 10 milliards proviennent du fonds de cohésion) sera mis au service du RTE-T. L'UE s'engage à cofinancer les travaux à hauteur de 20% du coût du projet, voire 40% s'il s'agit d'une infrastructure transfrontalière.
D'où l'importance, pour les régions, de convaincre les instances européennes du bien-fondé de leurs plans de desserte. Dans le sud de la France, les efforts ont payé. La liaison LGV entre Bordeaux et Toulouse figure par exemple dans le réseau central. "Je me félicite de cette décision", commente le président de Midi-Pyrénées Martin Malvy, qui a défendu le projet auprès des différents commissaires aux Transports (Jacques Barrot, Antonio Tajani et Siim Kallas, actuellement en fonction).
Le Sud-Est marque aussi un point. Alors qu'il ne figurait pas dans la liste des 30 projets prioritaires définis par la Commission européenne en 2004, le tronçon LGV reliant Marseille à l'Italie est finalement intégré dans le réseau principal. Ces derniers mois, des lettres d'eurodéputés et des prises de position de la région ont remis au goût du jour les atouts de l'arc méditerranéen. Les territoires s'étalant de l'Espagne à l'Italie comptent "parmi les principales concentrations de population, des activités et de flux logistiques en Europe", écrivait le conseil régional de Paca en septembre 2010. Or, chaque année, 18 millions de tonnes de marchandises continuent d'être acheminées vers l'Italie par l'autoroute A8. La stratégie consiste donc à faire plus de place au fret ferroviaire depuis la Côte d'Azur jusqu'au nord de l'Italie, tout en misant sur les autoroutes de la mer entre les grands ports du Sud (Marseille, Gênes, Barcelone, Toulon et Afrique du Nord)

La Bretagne et l'Auvergne oubliées

Pour d'autres territoires, l'heure est en revanche à la déception. "Si l'on regarde l'Ouest, que voit-on ? Seulement Nantes", déplore Alain Cadec, eurodéputé du PPE. La ville est parvenue à se glisser dans le réseau principal pour développer les liaisons ferroviaires avec Tours, alors que Brest est restée sur le carreau. Surpris des choix opérés par la Commission, pour qui "l'Atlantique s'arrête à l'axe Lisbonne-Bordeaux-Strasbourg", l'élu compte corriger le tir au cours des discussions du texte au Parlement.
La région Auvergne rentre aussi bredouille, puisque le projet de LGV passant par Clermont-Ferrand n'a même pas été retenu dans les axes secondaires dont la finalisation interviendrait en 2050. Au lendemain de la publication des textes, les eurodéputés Brice Hortefeux et Jean-Pierre Audy ont été à la rencontre du commissaire Siim Kallas pour faire "la promotion de la Ligne TGV Grand Centre Auvergne". Un peu tard…

Marie Herbet / EurActiv.fr

Architecture, budget et priorités du réseau transeuropéen de transport

Le réseau comprend 83 ports, 37 aéroports, 15 000 km de rails TGV et 35 projets transfrontaliers.
Les 31,7 milliards d'euros du fonds de connexion seront destinés à hauteur de 80% aux corridors et aux autres projets figurant dans le réseau prioritaire, ainsi qu'aux systèmes informatiques de gestion du trafic aérien, routier, ferroviaire, fluvial.
Les 20% restants contribueront à d'autres infrastructures, comme les axes secondaires à finaliser d'ici 2050, également financés via les fonds régionaux (Feder, fonds de cohésion) et les crédits européens relevant de la politique européenne des transports. Une réserve de 2 milliards d'euros prise sur le fonds de connexion serviront aux emprunts obligataires (project bonds), qui pourront notamment financer les infrastructures routières.
En France, 7 villes ont été retenues dans le réseau prioritaire (Paris, Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nice et Toulouse), 4 aéroports (Lyon, Nice, Paris-Charles de Gaulle et Orly) et 6 ports (Bordeaux, Calais, Le Havre, Marseille, Nantes Saint-Nazaire et Rouen). Des projets de LGV inscrits dans les axes jugés moins urgents pourront profiter à d'autres villes (Poitiers-Limoges, Rennes-Le Mans, Caen-Paris par exemple).

Localtis
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21 octobre 2011 5 21 /10 /octobre /2011 14:22

TGV 150Alain Rousset, Président du Conseil Régional d’Aquitaine, et Bernard Uthurry, Premier Vice-Président en charge des infrastructures et des transports, ont accueilli avec satisfaction l’inscription des projets aquitains dans les nouvelles propositions réglementaires de la Commission Européenne sur le Rte-T.

La Commission Européenne a, en effet, présenté le 19 octobre 2011 un plan pour améliorer les réseaux européens dans le domaine des transports, de l’énergie et de la technologie numérique, totalisant une enveloppe de 50 milliards d’euros.

 

Le volet Transport du Mécanismes pour l’interconnexion en Europe, doté de 31,7 milliards d’euros, vise à la modernisation des infrastructures de transport en Europe, la construction des maillons manquants et la suppression des goulets d’étranglement. Il concerne tous les projets qui consistent à améliorer les liaisons entre les différentes zones de l’Union Européenne en vue de faciliter les échanges de marchandises et la circulation des personnes entre les pays.

En Aquitaine, tous les projets portés par le Conseil Régional d’Aquitaine ont été inscrits dans la proposition de révision des Rte-T

  • Les projets de la Lgv Sea : la Lgv entre Tours et Bordeaux, les Grands Projets du Sud Ouest (Bordeaux – Bayonne et Bordeaux – Toulouse), le tronçon transfrontalier Bayonne – Bergara.
  • Les ports de Bordeaux et de Bayonne.
  • La ligne ferroviaire Pau – Canfranc, pouvant être complétée, le moment venu, par la traversée centrale des Pyrénées.

Ces décisions de la Commission Européenne représentent de fortes perspectives pour le report modal et replacent le développement durable de l’Aquitaine et la rupture avec la logique du Tout routier comme des enjeux prioritaires, indique Alain Rousset qui s’était rendu en octobre 2010 à Bruxelles pour défendre la Lgv Sea et la ligne ferroviaire Pau – Canfranc.

Accompagné d’une délégation de haut niveau d’:euskadi:, dont Ignacio Maria Arriola (appelé aussi Iñaki Arriola selon les sources, ndr), Ministre Régional du Transport, et Luis Pedro Marco de la Peña, Directeur Général du Réseau Ferroviaire Basque, Red Ferroviaria Vasca, le Président du Conseil Régional d’Aquitaine avait rappelé la détermination totale et unanime des élus aquitains et des acteurs du monde socio-professionnel pour la réalisation des grands projets trans-européens de transport nécessaires au développement de l’Aquitaine et de l’ensemble de l’Ouest européen.

Alain Rousset avait de nouveau évoqué ces projets lors de sa rencontre avec Carlo Secchi, coordonnateur européen de l’actuel Projet Prioritaire n°3 (Pp 3), axe ferroviaire à grande vitesse du Sud-Ouest européen, le jeudi 29 septembre 2011, à Bayonne.

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21 octobre 2011 5 21 /10 /octobre /2011 14:17

TGV_984.jpgApprenant que l’Union Européenne a reconnu ce matin la LGV Bordeaux-Toulouse comme « axe européen de transport prioritaire », Martin Malvy, président de la Région Midi-Pyrénées, a notamment déclaré : « je me félicite de cette décision. Elle ouvre la porte à une possibilité de financement européen du projet. Je m’en étais entretenu successivement avec les trois derniers commissaires européens des transports, Jacques Barrot, Antonio Tajani et Siim Kallas. C’est une avancée qui devra être confirmée au moment venu ».

« Je prends acte également de l’inscription du projet de la Traversée Centrale des Pyrénées (TCP), plus lointain dans sa réalisation et maintenu dans la même liste des projets européens de transports, même s’il figure dans la liste complémentaire » a poursuivi Martin Malvy.

Photo CC/Norbert Hüttisch, Karlsruhe : Repoussée à plusieurs reprises, la construction de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Paris-Bordeaux-Toulouse devrait permettre un temps de parcours entre Paris et Toulouse de l’ordre de 3 heures.

Toulouse7

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21 octobre 2011 5 21 /10 /octobre /2011 14:13

TGV_983.jpgBrigitte Barèges, la présidente de la communauté d’agglomération du Grand Montauban, organisait ce matin une conférence de presse à Toulouse. Elle a présenté, avec une partie de son équipe, les objectifs de développement de la deuxième agglomération de Midi-Pyrénées.

« Montauban ne veut pas être une ville dortoir, ni la petite sœur de Toulouse. Nous sommes aujourd’hui comme un quartier de Toulouse et nous espérons convaincre de nombreux chefs d’entreprise de s’installer dans notre ville. » Toute l’ambition de Montauban est résumée dans cette déclaration de Brigitte Barèges, députée-maire de la ville et présidente du Grand Montauban. « Nous voulons être l’Aix-en-Provence de Toulouse », ajoute-t-elle.

Pour cela, la communauté d’agglomération, qui regroupe 8 communes, a mis en place une campagne de communication centrée autour de sa proximité avec Toulouse et de ses atouts. Deuxième bassin d’emploi et deuxième pôle économique régional, le Grand Montauban regroupe près de 100 000 habitants et compte 4 200 entreprises pour 35 000 salariés.
« Les assises de l’économie organisées en janvier dernier par la communauté d’agglomération ont rassemblé l’ensemble des acteurs économiques pour définir le projet de développement à l’horizon 2020 », rappelle Brigitte Barèges. Cette réunion a permis de définir les grands enjeux pour maîtriser la croissance du bassin économique.

Une stratégie construite autour de la future gare LGV

L’axe central de son développement est la future gare LGV située sur la commune de Bressols. Grâce à l’arrivée de la grande vitesse, Montauban ne sera plus qu’à un quart d’heure de Toulouse (contre 25 minutes aujourd’hui) et à 2h40 de Paris. « Cette gare est un atout pour notre territoire, explique ainsi Brigitte Barèges. Nous pensons qu’elle peut devenir la première gare à l’entrée nord de Toulouse. Elle concernera environ un million de personnes. »

Cette proximité est mise en avant pour attirer les entreprises, au même titre que le prix du foncier « plus intéressant qu’à Toulouse » selon la présidente de la communauté d’agglomération. « Beaucoup de terrains se libèrent pour les entreprises, avance Patrice Alozy, vice-président du Grand Montauban en charge de l’économie. Et nous pensons mobiliser 100 hectares pour la zone économique autour de la future gare LGV. » L’économie montalbanaise repose sur l’agroalimentaire, la communauté d’agglomération étant le premier producteur français de pomme. Un fruit justement choisi comme logo pour la campagne de communication. « L’électronique, la logistique et la mécanique industrielle sont les autres pôles économiques forts », poursuit Patrice Alozy.

De ce constat est née la volonté de créer un pôle d’innovation combinant arboriculture et électronique. Baptisé Agritonique, ce projet, en lien avec le pôle de compétitivité Agrimip, représente un investissement de 20 à 30 millions d’euros. « L’objectif est d’être éligible au Grand emprunt et de faire partie de l’Idex porté par le PRES, précise Pierre-Antoine Lévi, vice-président du Grand Montauban. Nous voulons créer une formation avec la mise en place d’une licence professionnelle dès 2013. » La formation est en effet l’autre axe important de développement. Seulement cinquième ville étudiante de Midi-Pyrénées, Montauban espère doubler le nombre d’étudiants en 10 ans pour arriver à 4000. Là encore la proximité avec Toulouse est mise en avant.

Les élus du Grand Montauban sont également revenus sur l’aménagement du territoire, sur la question du surplus de logements défiscalisés « aujourd’hui réglée » selon Brigitte Barèges. En matière de logement, la député-maire a également vanté « l’attractivité de la ville avec des prix de l’ordre de 1 700 à 1900 euros le m2 à l’achat et de 8,5 euros à la location. Montauban est une ville à taille humaine où il fait bon vivre qui doit reprendre sa place. Il y a une véritable volonté de renforcer le sentiment d’appartenance et la visibilité du territoire. » Le Grand Montauban espère également relancer le projet de pôle métropolitain.

Objectif News

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20 octobre 2011 4 20 /10 /octobre /2011 13:30

Ce matin, sont présentés les trois scénarios en lice pour la liaison ferroviaire Toulouse-Narbonne promise pour 2025. Ligne à grande vitesse, aménagement de l'existant… ? Tout sur les budgets et les gains de temps pour l'usager.

Trois, c'est le nombre de scénarios arrêtés pour la future liaison Toulouse-Narbonne (LTN) promise pour 2025. À l'intérieur de chaque scénario, plusieurs options qui demandent à être étudiées avant que ne soit arrêté un choix définitif.

Ce matin, à la coopérative Arterris de Castelnaudary (11), Réseau Ferré de France présente aux élus le contenu des trois scénarios avec leur coût et les gains de temps pour les futurs usagers. On entre dans le vif du sujet à l'heure où la crise fixe des contraintes financières qui pèseront lourd dans la décision finale. Toulouse-Narbonne est le chaînon qui manque pour relier l'Atlantique à la Méditerranée et boucler enfin la grande boucle de la grande vitesse en venant se greffer à la ligne Montpellier-Barcelone. « On n'est pas dans l'esprit de créer à tout prix une ligne nouvelle. Nous examinerons tous les scénarios », avait précisé voilà un an Christian Dubost, responsable régional de RFF.

- Premier des scénarios, la réalisation d'un itinéraire « Grand Sud grande vitesse » avec 130 à 148 km de ligne nouvelle, qui permettrait de gagner une demi-heure sur un trajet Toulouse-Narbonne. La solution permettrait d'accroître de 10 % le nombre d'usagers, soit 1,2 million de voyageurs par an. Sans surprise, c'est le choix le plus onéreux, avec un coût de l'ordre de 4 milliards d'euros.

- Une deuxième version opte pour un aménagement de la ligne actuelle accordant, soit une priorité à la capacité, soit un programme plus ambitieux mêlant augmentation de la capacité et accroissement de la vitesse. Les coûts respectifs seraient de l'ordre de 1 milliard d'euros pour l'un, et de 1,7 milliard pour l'autre. On gagnerait ainsi un demi-million de voyageurs par an, pour un temps de trajet raccourci de 10 minutes seulement.

- Ultime scénario, la combinaison des deux premiers avec aménagements de l'existant et portion à grande vitesse entre Carcassonne-Narbonne ou Toulouse-Carcassonne. Le temps ainsi gagné n'excéderait pas 20 minutes.

Mais, à l'intérieur de chaque schéma pèsent d'énormes contraintes dont le canal du Midi et la présence de vignobles AOC ne sont que la partie visible d'un chantier difficile.


Europe : Où est passée la TCP ?

Le projet de Traversée centrale des Pyrénées est visiblement renvoyé aux calendes grecques. En effet, la TCP ne figure pas dans la liste des dix infrastructures prioritaires de l'Europe qui vient d'être communiquée par le commissaire aux Transports, Siim Kallas. Parmi les priorités, figure par contre « l'axe méditerranéen » Almeria- Valence-Barcelone-Figueras-Perpignan. En fait, la TCP n'est pas vraiment abandonnée. Elle s'inscrit dans un horizon plus lointain quant à sa réalisation, mais reste maintenue dans une liste complémentaire.


La LGV « prioritaire »

Bonne nouvelle pour la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. L'Union européenne l'a reconnue hier matin comme « axe européen de transport prioritaire ». Martin Malvy s'est félicité de cette décision qui ouvre la porte à une possibilité de financement européen du projet. « Je m'en étais entretenu successivement avec les trois derniers commissaires européens des transports, Jacques Barrot, Antonio Tajani et Siim Kallas. C'est une avancée qui devra être confirmée au moment venu », souligne le président du conseil régional.

Début octobre, a démarré la 4e et ultime étape dans la consultation du public pour le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) qui réunit les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux- Espagne. La concertation porte sur le tracé optimisé, sur les gares et haltes inscrites au programme. Les avis exprimés par la population permettront à RFF d'affiner ses propositions avant de présenter, en janvier, le tracé final au comité de pilotage.

La Dépêche du Midi

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