La création de la ligne à grande vitesse LGV Paris-Tours-Bordeaux-Toulouse est désormais actée. Dans quelques années, les midi-pyrénéens pourront rallier Paris en 3 heures. Ce ne sont pas simplement 200 kms de voie à grande vitesse que nous allons créer entre Bordeaux et Toulouse mais bien une véritable révolution dont on ne mesure pas encore toutes les conséquences !

Les expériences récentes (la ligne rapide vers Strasbourg ou le sud-est de la France) à méditer : dès la mise en service de ces lignes, le nombre de voyageurs a augmenté mais c’est la façon même de penser les relations économiques entre les territoires qui a été profondément modifiée.

Quand Toulouse se trouvera à 3 heures de TGV de Paris, ce sont tous les échanges avec l’Aquitaine et avec la région-capitale qui s’en trouveront profondément bouleversés.
D’abord pour les voyageurs : le nombre de personnes venant en Midi-Pyrénées devrait littéralement exploser. Notre région connaîtra donc un essor très rapide en matière de tourisme. Les midi-pyrénéens pourront aller plus facilement à Paris mais également vers le reste du pays : Bruxelles sera à 4 heures de train de Toulouse ! Les échanges économiques, et notamment de marchandises, devraient également en bénéficier. A terme, tout laisse à penser que se développeront autour et grâce à cette liaison de nouvelles activités économiques.

Mais tout cela ne sera possible que si chacun des partenaires impliqués dans la création de cette ligne y met réellement de la bonne volonté.

Longtemps, beaucoup d’acteurs politiques et économiques ont attendu les intentions exactes de l’Etat. Le gouvernement de François Fillon a mis fin au suspense en s’engageant à construire cette LGV. L’Etat prévoit un effort financier sans précédent pour la ligne Bordeaux-Toulouse de plus de 3 milliards d’euros. Il reste aujourd’hui aux collectivités locales, dont les territoires seront les principaux bénéficiaires de cette liaison, à s’impliquer dans le projet. Aujourd’hui la Région se fait encore attendre quant à sa participation de 400 millions d’euros…Pourtant, l’heure n’est plus aux atermoiements !

Ceux qui seraient tentés de faire échec au projet, en refusant de le financer, prennent la lourde responsabilité de condamner notre région à jouer les seconds rôles ! Les conséquences en seraient désastreuses pour l’économie donc pour nos emplois. Cela priverait les midi-pyrénéens d’un droit élémentaire déjà reconnu à toutes les régions de France : celui d’être relié à la capitale par une liaison à grande vitesse ! Ce serait irresponsable !

Brigitte Barèges
Présidente du Groupe d’opposition « Osons Midi-Pyrénées »

"Dominique Schmitt, préfet de région, a évoqué hier les signes de reprise et les premiers emplois de la Lgv Tours-Bordeaux.

... Le chantier de la LGV

Parmi les dossiers industriels qui contribuent à l'optimisme relatif du premier représentant de l'État en Aquitaine, le dossier First Solar de Blanquefort (450 emplois) et celui de la fabrication, par EADS Astrium, de pales d'éoliennes de grande taille, toujours à Blanquefort (300 emplois d'ici à la fin 2011). Pour la première fois, Dominique Schmitt a évoqué les emplois de la construction de la ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux. Près de 4 500 emplois directs et indirects sont annoncés, dont 1 300 pour le seul génie civil, pour ce grand chantier européen. « Il commence dès l'année prochaine », a indiqué Dominique Schmitt, comme si la question de la signature de la convention de financement par les collectivités locales du Sud-Ouest était réglée. Ce que Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer, pourrait confirmer mardi prochain, à l'occasion d'un déplacement à Bordeaux. À suivre." Le Sud Ouest du 220910

"La LTN (comme liaison Toulouse-Narbonne), verra le jour en 2025. Ce chaînon manquant très attendu achèvera le grand maillage européen des lignes à grande vitesse. C'est dire son importance.

On connaît désormais son nom, c'est la LTN comme Liaison Toulouse-Narbonne. La future ligne ferroviaire n'est plus un rêve lointain, même si ça nous reporte en 2025. Dans ce dossier au long cours, Réseau Ferré de France vient d'achever la première phase de « pré-études fonctionnelles » dans un processus qui en comprend quatre. Il s'agit de préparer le terrain par un état des lieux de l'ensemble des contraintes physiques et environnementales qui pèsent sur ce projet. Ce n'est qu'à l'issue de ces quatre phases que sera lancé un éventuel débat public.

On entre donc enfin dans le vif du sujet. En fin de semaine, avait lieu à Castelnaudary la première « rencontre partenariale » lancée par RFF à destination des élus, des associations, des représentants de chambres consulaires. Ce projet, pour lequel se dessine une belle unanimité, laisse poindre cependant un certain nombre d'inquiétudes rappelées notamment par tous ceux qui « ne veulent pas voir passer le train » et être les oubliés de la ligne.

Certes, on n'en est qu'aux prémices car on ignore toujours si on est sur la réalisation d'une ligne nouvelle à grande vitesse où bien si on s'achemine vers une refonte lourde de l'infrastructure existante avec rectification de courbes et augmentation de vitesse, voies d'évitements… Une chose est sûre, tout le monde voit dans cette future liaison le chaînon manquant, la transversale capable de relier le croissant de l'Atlantique au bassin méditerranéen en bouclant enfin la boucle du grand maillage européen, comme le rappelait notamment Christian Dubost, le délégué régional de RFF. La croissance démographique en Midi-Pyrénées et Languedoc, la plus forte de l'Hexagone, la courbe de fréquentation attendue en 2030 sur cet axe voyageurs, plaident en faveur de la future ligne. Reste à savoir où viendront se connecter précisément les deux lignes, Toulouse-Narbonne et Montpellier-Perpignan-Barcelone.

Financées par l'État, Réseau Ferré, les régions concernées, ces études préliminaires ont démarré en novembre 2009 pour s'achever en juillet 2010. RFF a reporté sur une carte l'ensemble des obstacles à franchir ou à contourner à l'intérieur d'un périmètre de 130 km de long et 30 mètres de large, étiré le long de l'actuelle ligne ferroviaire. Ce périmètre représente 3 600 km2, 336 communes, et comporte plusieurs zones sensibles qui, pour autant, ne rendraient pas impossibles la réalisation d'une voie à grande vitesse.

Les études engagées vont porter maintenant sur la comparaison entre plusieurs scénarios avant que le projet ne soit soumis au débat public.

Expert : Serge Vialette, chambre d'agriculture de l'Aude, coopérative Aterris.

« L'occasion de relancer le fret »

À travers le projet de ligne nouvelle, vous défendez aussi la nécessité de bâtir une vraie politique du fret ?

Aujourd'hui, on ne sait pas faire arriver un train de fret à l'heure. Et demain risque d'être pire si, en plus du trafic voyageurs et marchandises, on fait passer une ligne à grande vitesse sur la voie existante. Je crains que le fret en fasse encore plus les frais. Une ligne nouvelle permettrait par contre de relancer les trains de marchandises (1).

La coopérative Arterris de Castelnaudary est déjà embranchée ?

Certes, mais 70 % de la production part par la route. ça représente 365 trains par an, soit un par jour, de l'azote au phosphate en passant par toutes les céréales d'une zone comprise entre Montauban à Béziers. Sans parler des exportations de blé dur et de maïs vers l'Espagne qui transitent par Port-La Nouvelle et Barcelone. On souhaite donc la mise en place d'une véritable politique.

Castelnaudary a un projet de plate-forme multimodale ?

La communauté de communes veut créer une zone qui soit embranchée. C'est aussi pour cette raison que nous poussons en faveur d'une relance du fret.

(1). On pourrait imaginer en 2025 58 trains de fret par jour. La ligne actuelle ne peut supporter un tel trafic.

Les enjeux environnementaux

Lors de la dernière réunion de partenaires, à Castelnaudary, on a senti poindre les préoccupations d'élus qui ne veulent pas que la future ligne leur passe « sous le nez ». Éloignés du futur axe et des nouvelles gares, comme ce pourrait être le cas à Carcassonne, le bassin de population Castres-Mazamet et celui de Pamiers-Foix évoquent d'ores et déjà la question des dessertes TER et des cadencements.

Mais cet enjeu n'est pas le seul. Voici une première liste des zones sensibles dont il faudra tenir compte.

Les zones urbanisées

de l'agglomération toulousaine, de Castelnaudary, Carcassonne, Lézignan-Corbières et Narbonne.

Le seuil de Naurouze. Il culmine à 194 m (obélisque de Riquet), partage les eaux entre Atlantique et Méditerranée et marque la limite entre les Midi-Pyrénées et Languedoc Roussillon. C'est une zone particulièrement délicate, selon RFF

Présence de parcs nationaux. Ils sont au nombre de deux : celui du Haut-Languedoc et celui de la Narbonnaise.

Les sites classés : une zone contrainte entre la Cité de Carcassone et le canal du Midi classés au patrimoine mondial de l'Unesco.

Les zones naturelles. Les collines du Lauragais, la Montagne Noire, le Cabardès et le Minervois. Il faut y ajouter la vallée du Lampy, le massif de la Malepère, les Corbières, les lacs du Narbonnais, zone de protection spéciales issues de la directive « Oiseaux ».

La vigne : Le futur tracé risque de passer à travers les vignobles AOC entre Carcassonne et Narbonne. Sont concernées les régions du Minervois, du Cabardès, de Malepère et les zones à muscat.

« On n'est pas dans l'esprit de créer à tout prix une ligne nouvelle. Nous allons clairement regarder les scénarios de ligne nouvelle ou d'aménagements lourds de la ligne existante. »

Christian Dubost, délégué régional de Réseau Ferré de France, en préambule à la réunion de partenaires qui vient d'avoir lieu à Castelnaudary.

Le chiffre : 32 %

Population > Hausse. L'argument plaide pour la future liaison. Comme l'indique Jean-Michel Aubeleau, chef du projet LTN au sein de RFF, on prévoit entre 2005 et 2030 une hausse de population de 32 % dans le Languedoc et de 22 % en Midi-Pyrénées, là où la moyenne nationale ne dépasse pas 11 %.

« On n'est pas dans l'esprit de créer à tout prix une ligne nouvelle. Nous allons clairement regarder les scénarios de ligne nouvelle ou d'aménagements lourds de la ligne existante. »

Christian Dubost, délégué régional de Réseau Ferré de France, en préambule à la réunion de partenaires qui vient d'avoir lieu à Castelnaudary.

Les autres projets

Liaison franco-espagnole Perpignan-Figueras. Achevée en 2009, elle sera prononcée par une LGV jusqu'à Barcelone mise en service en 2012. Le contournement de Nîmes et Montpellier va être très prochainement réalisé sous la forme d'un contrat de partenariat. Tout comme doivent débuter les études préliminaires pour la ligne Montpellier-Perpignan et la LGV Paca.

La Dépêche du Midi du 210910

"Après plus de 20 ans d'espoirs et de déceptions, la liaison grande vitesse entre Toulouse et Narbonne sera enfin réalisée, mais pas avant 2025. Les premières études livrent quelques pistes sur le futur tracé.

On n'en est encore qu'à la genèse, aux prémices, mais le train, cette fois, a bien quitté le quai : "C'est un projet inscrit dans la loi Grenelle, c'est labellisé, c'est net" a expliqué un responsable de Réseau ferré de France (RFF), pour répondre aux inquiétudes du public (élus, représentants de l'Etat, des régions et des départements concernés, responsables d'associations) venu pour la toute première rencontre partenariale exposant les enjeux et problématiques à Castelnaudary, dans l'amphithéâtre d'Arterris. C'est que les différents acteurs, et en priorité les

élus locaux audois, on encore du mal à y croire, puisqu'un tel projet avait déjà été évoqué en 85, en 92, en 2002.
Pas rentable. En préambule, le directeur régional RFF (Midi-Pyrénées), Christian Dubost a été très clair : "La rentabilité ne tombe pas sous le sens, puisqu'il n'y a pas de destination dominante" comme peut l'être Paris. Il s'agit plutôt d'une "succession d'intérêts et c'est donc dans le cumul voyageurs longue distance, trafic régional, fret qu'il faut trouver une rentabilité."

 La défense des élus locaux. André Viola, Alain Costes, Michel Brousse et Patrick Maugard sont montés au créneau pour défendre le projet : tourisme, saturation des autoroutes, connexions internationales avec la Catalogne, les arguments étaient nombreux pour presser RFF, dont le délai annoncé (2020-2025) apparaît bien trop lointain. Ce qui est acquis c'est que "les infrastructures ferroviaires actuelles sont incompatibles avec les besoins de 2025" (c'est le constat préalable aux études, tenant des perspectives de croissance démographique de + 30 % à Toulouse jusqu'à cette date). Reste à savoir, comment s'y prendre pour évoluer.
Les scénarios. Trois scénarios sont à l'étude alors que les différents partenaires entrent dans la phase 2 du processus, faite d'ateliers, d'études, de rencontres publiques : la création d'une nouvelle ligne (mais par où passer, avec les vignobles AOC, les champs de culture, le Canal, les reliefs, les parcs naturels, les zones urbanisées), l'amélioration lourde de la ligne existante (permettant une augmentation de la vitesse d'actuellement 160 km/h, une solution a priori beaucoup plus coûteuse), ou encore la combinaison des deux.

Les pistes des premières études. Comme l'a souligné Christian Dubost, en répondant à l'interrogation sur l'intitulé même du projet, dans lequel ne figure pas le concept de "grande vitesse" (le projet s'appelle LTN liaison Toulouse Narbonne), la grande vitesse ouvre une série d'autres questions et implique un réaménagement des liaisons actuelles : "C'est une réorganisation de tous les types de transports et de raccordements." L'étude imagine ainsi une gare TGV à l'extérieur de Carcassonne, assurant une interconnexion avec les trains de Limoux et la Haute-Vallée, raccordant ainsi les "territoires reculés" (des cas similaires ont été constatés sur l'axe Foix / Pamiers) à la grande vitesse. La future ligne devra également être raccordée au TGV Montpellier-Perpignan-Barcelone, dans une nouvelle gare à proximité de Narbonne.
"Tram-train". Castelnaudary sera, quant à elle, très certainement raccordée à la grande vitesse soit à Toulouse, soit à Carcassonne grâce à un cadencement régulier des trains vers ces gares. Certains responsables imaginent même des "tram-trains" entre Castelnaudary et Toulouse Matabiau (car il n'y aura pas de gare TGV extérieure à Toulouse). Dans un an, une synthèse générale sera rendue, commencera alors le débat public..." L'Indépendant du 210910