Il y a trois décennies, le premier TGV reliait Paris à Lyon en 2h40. Mais le pionnier de la très grande vitesse dans le monde n'est plus le champion de la SNCF.

Ni feux d'artifice ni confettis, la SNCF prépare un anniversaire relativement discret pour les 30 ans de son TGV. Un «TGV anniversaire» circulera dans toute la France à partir de jeudi et jusqu'à la mi-juillet. En septembre -l'inauguration avait eu lieu le 22 septembre 1981- un événement festif est… encore à l'étude. L'exubérance n'est manifestement pas de mise. Une fois passée la nostalgie de revoir la locomotive et les rames orange d'Alstom, la déco rétro des trains et la fierté cocardière d'avoir donné naissance au train le plus rapide au monde, que reste-t-il aujourd'hui du fleuron de l'industrie ferroviaire?

Depuis quelques années, le président de la SNCF lui-même s'efforce de dégonfler le mythe TGV: «sur dix voyageurs transportés par la SNCF chaque jour, neuf ne sont pas dans des TGV», rappelle Guillaume Pepy, pour qui la priorité réside désormais dans les «trains du quotidien», les Trains express régionaux, les Transiliens, les trams… Il a même qualifié de «niche» l'industrie ferroviaire dédiée au TGV.

Financièrement, l'activité n'est plus le gisement de profits qu'elle a été: «Jusqu'en 2007, les bénéfices du TGV faisaient vivre la boîte», résume Guillaume Pepy. «Actuellement, 30% des lignes TGV ne sont pas rentables», souligne Barbara Dalibard, la directrice générale en charge de la branche voyage. Et les dirigeants de l'entreprise répètent leur inquiétude sur l'avenir de cette activité ouverte à la concurrence dont l'équilibre économique est devenu fragile en raison de l'augmentation régulière du montant des péages versés à Réseau ferré de France, le propriétaire des infrastructures. Cette année, la SNCF déboursera 200 millions d'euros de plus que le 1,53 milliard payé à RFF en 2010.

Garder son âme populaire

 

Pas question de compenser ces charges par une hausse brutale du prix des billets dont la tarification à «petit prix» privilégie surtout les voyageurs qui anticipent leurs déplacements. Le TGV populaire des origines doit conserver son âme. «La France est un des rares pays qui aient réussi le transport de masse à grande vitesse, rappelle Patrick Kron, le PDG d'Alstom qui a fourni la totalité des 540 rames TGV à la SNCF depuis 1981. Les familles, les jeunes, les vieux, les étudiants, prennent le TGV. Dans les autres pays, ce sont des hommes d'affaires qui profitent de la très grande vitesse». Au total, 1,7 milliard de voyageurs ont emprunté le TGV depuis 30 ans.

Le rail a détrôné l'avion sur les liaisons entre Paris et Lyon, Marseille, Strasbourg, Montpellier, Lille… Conscients de son impact économique, les élus veulent tous leur ligne à grande vitesse. Les projets se sont multipliés. Cinq d'entre eux devraient être achevés avant la fin de la décennie (branche Est de la LGV Rhin Rhône, 2e phase de la LGV Est, LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, LGV Pays-de-Loire entre Le Mans et Rennes et enfin, contournement de Nîmes et Montpellier). Mais seuls les financements de la LGV Est et de la LGV Rhin-Rhône sont bouclés. La dizaine d'autres projets prévus dans le cadre du Grenelle de l'environnement de 2007, représentant un montant global de 70 milliards d'euros, n'est en revanche pas gravée dans le marbre. Telle la ligne entre Paris et Le Havre qui coûterait près de 9 milliards d'euros pour seulement 200 km! «Il faut avoir le courage de dire que certains projets ne seront pas réalisables, lâche Hervé Mariton, député UMP. Déjà, les lignes en cours de construction supposent plus de volontarisme politique que de rationalité économique. »

«Notre tâche est de veiller à la poursuite de la réussite du TGV, souligne Hubert du Mesnil, le président de RFF. Les premières lignes avaient été réalisés sans montage de financement public. L'État n'aurait pas dû continuer à s'endetter dans une sorte d'emballement.» Chaque projet repose désormais sur des prévisions de fréquentation qui doivent permettre d'amortir la dette. «Concrètement, un problème de financement va se poser pour les régions sollicitées à la fois pour la construction de lignes à grande vitesse et engagées dans des investissements pour leurs réseaux et TER», souligne Hubert du Mesnil. L'heure des choix a sonné.

Le Figaro

Le dossier du financement de la LGV Tours-Bordeaux, qui sera suivi de Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, avance enfin. Hier, dans la résidence préfectorale de Dominique Schmitt, préfet coordinateur des grands projets du Sud Ouest, plusieurs édiles ont signé divers protocoles dont la convention de financement du tronçon central Tours-Bordeaux et celle relative à la desserte ferroviaire des gares de Châtellerault, du Futuroscope, de Poitiers, d'Angoulême et de Libourne.

Parmi les signataires présents : Alain Rousset, président de la Région Aquitaine, Philippe Madrelle, président du conseil général de la Gironde mais aussi Geneviève Darrieusecq, maire de Mont-de-Marsan et Jean-Marie Abadie, président de la communauté d'agglomération du Grand Dax. Un peu en retard, Jacques Cassiau-Haurie, le nouveau vice-président du conseil général des Pyrénées-Atlantiques, a rejoint la tablée mais sans rien signer. Et pour cause : le département discutera du sujet le 28 avril prochain. Le conseil général du Lot-et-Garonne se prononcera le 21 avril.

« Nous avons 76 % des signatures nécessaires »

Reste le conseil général des Landes. Henri Emmanuelli attend des précisions sur le retour aux collectivités participantes des recettes du concessionnaire si elles dépassent un certain seuil. Selon le préfet, une lettre de la ministre de l'écologie et des transports apporterait aux Landais les précisions qui devraient permettre un vote d'ici la fin du mois. « Nous avons 76 % des signatures nécessaires à la convention Tours-Bordeaux, explique Dominique Schmitt. Nous avons bon espoir d'arriver à 93 % avec les trois conseils généraux qui doivent délibérer.

Le nouveau vice-président du conseil général des Pyrénées-Atlantiques, salué comme « une présence plus que symbolique » par le préfet a failli casser cette ambiance joviale et décontractée quand il a rappelé que plusieurs dossiers liant l'Etat restaient en suspend : la liaison Pau-Oloron, la desserte de Saint-Jean-de-Luz, le protocole de débat public sur le projet de desserte ferrée Béarn-Bigorre. Avant de conclure que, malgré tout « le conseil général signera après le débat du 28 ».

Alain Rousset grimace, grommelle : « Il n'est plus question d'opposer le fer au routier et dépassons ce genre de choses. J'en ai rediscuté avec Jo Labazée, poursuit le président de Région. Il connaît bien le sujet et les élections ont montré le plébiscite de ce projet». Le préfet se montre encore plus clair : « Les négociations sont totalement finies et il n'est plus possible de demander quoi que se soit d'autre que ce qui a été négocié. (...) Nous n'avons rien à rajouter, les engagements sont pris et écrits. Aujourd'hui, la balle est dans votre camp. »

La République des Pyrénées

Ce vendredi 8 avril, Dominique Schmitt, Préfet de la Région Aquitaine, organisait la signature de la convention de financement du tronçon LGV Tours-Bordeaux pour contribution des collectivités locales attendue de 842 M euros. « Attendue » seulement, car sur les seize collectivités conviées à participer à cette signature, seules sept ont répondu présentes, et six ont signé le document... En contrepartie de l'optimisme affiché par le Préfet et le Président de région, les opposants au projet étaient bel et bien là, venus manifester sur la Place Pey Berland.

Après plus d'un an d'âpres négociations, le bouclage financier du projet LGV Tour-Bordeaux arriverait donc à son terme... ou presque. En effet, si six collectivités ont signé ce vendredi après-midi et que d'autres se sont d'ores et déjà engagés à le faire, leurs participations financières totales n'atteignent pas le seuil nécessaire des 90% de financements attendus pour valider la convention. En l'état, seuls 76% des financements sont assurés : c'est un début, mais ça ne suffit pas à lancer concrètement le projet. En d'autres termes, la signature du contrat de concession entre RFF et le groupe Vinci devra encore attendre, retardant d'autant le début des études et travaux.

"Une date historique !"
Pour atteindre le minimum des 90 %, manquent en réalité les signatures des trois départements des Landes, Lot-et-Garonne et Pyrénées-Atlantiques. Mais pas de quoi gâcher l'enthousiasme d'Alain Rousset, considérant ce jour comme « une date historique ». « Ce sont des sommes folles pour nos budgets de collectivités, mais ce projet va augmenter notre attractivité, et permet de nous faire rêver : Bordeaux à presque 2 heures de Paris, 1h40 de Bilbao, 3h de Bruxelles, 30 minutes de Mont-de-Marsan, des sillons libérés, notamment pour le fret...».
Du côté du Préfet, l'heure est aussi à la satisfaction. Après un an de négociations les départements pour l'instant non signataires « ont eu, estime-t-il, des réponses précises à leurs demandes de la part du gouvernement ». Il s'est par ailleurs dit « très confiant dans les délibérations qu'ils vont prendre ». Ces délibérations de participation au financement de la LGV qui s'expliquent selon le Préfet par les récentes élections cantonales devraient intervenir « dans le courant du mois d'avril ».
"Un projet incohérent et démesuré !"
Outre la convention de financement, la signature du jour couvrait également d'autres conventions et protocoles spécifiques prenant en compte les préoccupations exprimées par les collectivités d'Aquitaine lors des négociations financières. Parmi elles notamment, l'engagement de lancer les travaux des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne dans la continuité de la réalisation de la LGV Tours Bordeaux. Autre protocole récemment négocié par la Communauté Urbaine de Bordeaux : un accord portant sur les conditions de réalisation et d'accompagnement du chantier de la LGV dans les communes particulièrement impactées de la CUB telle qu'Ambarès et Lagrave.
Cela dit, alors qu'on se complimentait sur la signature du jour dans les salons de réception de la résidence préfectorale, une cinquantaine d'opposants venus de tous les départements d'Aquitaine manifestaient leur hostilité au projet de nouvelle ligne : « On va dépenser des milliards pour faire plaisir à quelques fous qui veulent gagner quelques minutes! Mieux vaudrait réhabiliter les voies actuelles en assurant une bonne sécurité des transports. Leur projet est incohérent et démesuré. La preuve : de Ségolène Royal en Poitou-Charentes à Emmanuelli dans les Landes, en passant par les Pyrénées-Atlantiques, ils ne veulent pas y aller ou alors y vont à reculons, que parce qu'ils se font tirer les oreilles ! »

Aqui

Cinquante opposants à la Ligne à grande vitesse, venus de toute la région Aquitaine, ont manifesté hier en tout début d'après-midi à Bordeaux. Au moment où était signée la convention liant l'État et les collectivités locales dans le projet (lire en page 9). Cette manifestation n'est pas passée aperçue, les anti-LGV gonflant leur immense arche en plastique « Non aux lignes LGV » au pied même de la cathédrale Saint-André.

Le Sud Ouest du 090411

La plupart des collectivités d'Aquitaine ont signé hier la convention de financement pour la réalisation de la LGV Tours-Bordeaux. L'Aquitaine a confirmé à cette occasion son implication majeure pour le projet au travers d'un investissement de 306 M€. « Depuis plusieurs années, le conseil régional d'Aquitaine s'est mobilisé en faveur de la réalisation de cette ligne à grande vitesse reliant Tours à la capitale régionale », indiquait Alain Rousset. « Outre un gain de temps de 55 minutes entre Paris et Bordeaux, ce chantier libérera une importante capacité sur la ligne actuelle. Elle permettra de développer les trains Ter, ainsi que le fret ferroviaire, bien moins polluants ».

La Dépêche du Midi du 090411