12 septembre 2011
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Trois mois avant la mise sur les rails du TGV Rhin-Rhône, le 11 décembre 2011, le chef d'Etat a inauguré la ligne en gare de Besançon, après un voyage entre la Côte d'Or et le Territoire de Belfort. Dijon sera bientôt à 2h de Strasbourg et à terme, Strasbourg à 3h15 de Lyon. Plus gros chantier ferroviaire d'Europe, il a durée cinq ans. Sarkozy promet que l'Etat " va investir comme jamais dans le ferroviaire".
Pour une fois, Nicolas Sarkozy a pris le TGV (lire le blog Transports pas communs) : le 8 septembre 2011, il a inauguré le premier tronçon de la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône qui entrera en service commercial le 11 décembre, entre la Côte d'Or et le Territoire de Belfort.
Et pour la première fois, une ligne ferroviaire à grande vitesse offrira un axe de province à province, sans passer par Paris.
Le chef d'Etat a parcouru ce tronçon de 140 km entre Villers-les-Pots (Côte-d'Or) et Petit-Croix (Territoire-de-Belfort), avant d'inaugurer la ligne en gare de Besançon.
Fin 2011, Dijon sera donc relié à Strasbourg en deux heures seulement (contre 3h40 actuellement), Belfort à Paris en 2h15 (contre 3h50) ou encore de Belfort à Dijon en 50 minutes (contre 2h15). A terme, la LGV doit relier Strasbourg et Lyon en trois heures et quinze minutes grâce au prolongement de la ligne aux deux extrémités de la branche Est (190 km).
L'ambition ferroviaire française
Entouré de plusieurs ministres, du président de RFF et de la SNCF qui étaient aussi aussi du voyage, Nicolas sarkozy a prononcé un discours sur "l'ambition de la France en matière ferroviaire", et promis que l'Etat allait "investir comme jamais" dans le secteur ferroviaire.
Avec quel argent, s'interroge sans doute Hervé Mariton, rapporteur d'un rapport sur le financement des LGV ? (lire l'article et voir l'encadré ci-dessous).
L'ex-chef de gouvernement Dominique de Villepin a d'ailleurs vivement réagi à cette annonce au micro de France Culture, le 9 lendemain : "Qui peut croire qu'on peut encore faire campagne en allant inaugurer des trains, des routes (...) Nous faisons face à une crise financière majeure", l'Europe "joue sa survie (...) on attend de nos dirigeants qu'ils prennent des décisions, pas qu'ils se fassent prendre en photo en inaugurant je ne sais quelle nouvelle installation", a-t-il lancé.
L'Alsace, la Franche-Comté et la Bourgogne qui demandent à l'Etat et à RFF de "s'engager, d'ici fin 2011, à élaborer la convention de financement de la deuxième phase", sont rassurés. Nicolas Sarkozy a annoncé que la deuxième phase des travaux de la branche Est commencerait au plus tard en 2014.
Les travaux du premier tronçon ont été lancés en 2006 et ont coûté 2,3 milliards d'euros, financés par l'Etat, l'Europe, la Suisse, les 16 collectivités de Bourgogne, de Franche-Comté, d'Alsace et RFF.
La seconde phase des travaux devait débuter en 2012, pour une livraison annoncée en 2016-2017. Une fois terminée, la ligne mettra Strasbourg à 3h15 de Lyon.
Nathalie Arensonas
Et pour la première fois, une ligne ferroviaire à grande vitesse offrira un axe de province à province, sans passer par Paris.
Le chef d'Etat a parcouru ce tronçon de 140 km entre Villers-les-Pots (Côte-d'Or) et Petit-Croix (Territoire-de-Belfort), avant d'inaugurer la ligne en gare de Besançon.
Fin 2011, Dijon sera donc relié à Strasbourg en deux heures seulement (contre 3h40 actuellement), Belfort à Paris en 2h15 (contre 3h50) ou encore de Belfort à Dijon en 50 minutes (contre 2h15). A terme, la LGV doit relier Strasbourg et Lyon en trois heures et quinze minutes grâce au prolongement de la ligne aux deux extrémités de la branche Est (190 km).
L'ambition ferroviaire française
Entouré de plusieurs ministres, du président de RFF et de la SNCF qui étaient aussi aussi du voyage, Nicolas sarkozy a prononcé un discours sur "l'ambition de la France en matière ferroviaire", et promis que l'Etat allait "investir comme jamais" dans le secteur ferroviaire.
Avec quel argent, s'interroge sans doute Hervé Mariton, rapporteur d'un rapport sur le financement des LGV ? (lire l'article et voir l'encadré ci-dessous).
L'ex-chef de gouvernement Dominique de Villepin a d'ailleurs vivement réagi à cette annonce au micro de France Culture, le 9 lendemain : "Qui peut croire qu'on peut encore faire campagne en allant inaugurer des trains, des routes (...) Nous faisons face à une crise financière majeure", l'Europe "joue sa survie (...) on attend de nos dirigeants qu'ils prennent des décisions, pas qu'ils se fassent prendre en photo en inaugurant je ne sais quelle nouvelle installation", a-t-il lancé.
L'Alsace, la Franche-Comté et la Bourgogne qui demandent à l'Etat et à RFF de "s'engager, d'ici fin 2011, à élaborer la convention de financement de la deuxième phase", sont rassurés. Nicolas Sarkozy a annoncé que la deuxième phase des travaux de la branche Est commencerait au plus tard en 2014.
Les travaux du premier tronçon ont été lancés en 2006 et ont coûté 2,3 milliards d'euros, financés par l'Etat, l'Europe, la Suisse, les 16 collectivités de Bourgogne, de Franche-Comté, d'Alsace et RFF.
La seconde phase des travaux devait débuter en 2012, pour une livraison annoncée en 2016-2017. Une fois terminée, la ligne mettra Strasbourg à 3h15 de Lyon.
Nathalie Arensonas
La 7e ligne à grande vitesse, et combien d'autres ?
La France a perdu son premier rang européen de la grande vitesse au profit de l'Espagne, avec 1 900 km de lignes en service, mais l'ouverture au trafic de 2 000 kilomètres supplémentaires de voies est prévue d'ici à 2020, puis2 500 km dans les années suivantes.
Trente ans après la mise en service de la première ligne entre Paris et Lyon, le réseau à grande vitesse irrigue une bonne partie du territoire français et relie la capitale à plusieurs grandes villes de province.
Après Rhin-Rhône qui entrera en service en décembre 2011, la prochaine LGV inscrite au calendrier est la LGV Bretagne-Pays de Loire qui prolongera la ligne Paris-Le Mans en direction de Rennes? La capitale bretonne ne sera alors plus qu'à 1h26 de la capitale en 2017. La fin des travaux est prévue pour octobre 2016.
Toujours en 2017, la LGV Sud Europe Atlantique, extension de Paris-Tours, mettra Bordeaux à 2h05 de Paris. D'autres extensions sont prévues à partir de Poitiers vers Limoges, de Bordeaux vers l'Espagne d'un côté et Toulouse de l'autre.
Des projets qui ne font pas partout l'unanimité, comme au Pays basque où la construction de la LGV suscite une opposition forte.
Au sud, si le contournement de Nîmes et Montpellier a fait l'objet d'un appel d'offres, le projet de construire une LGV entre Marseille et l'Italie est à l'étude.
La France a perdu son premier rang européen de la grande vitesse au profit de l'Espagne, avec 1 900 km de lignes en service, mais l'ouverture au trafic de 2 000 kilomètres supplémentaires de voies est prévue d'ici à 2020, puis2 500 km dans les années suivantes.
Trente ans après la mise en service de la première ligne entre Paris et Lyon, le réseau à grande vitesse irrigue une bonne partie du territoire français et relie la capitale à plusieurs grandes villes de province.
Après Rhin-Rhône qui entrera en service en décembre 2011, la prochaine LGV inscrite au calendrier est la LGV Bretagne-Pays de Loire qui prolongera la ligne Paris-Le Mans en direction de Rennes? La capitale bretonne ne sera alors plus qu'à 1h26 de la capitale en 2017. La fin des travaux est prévue pour octobre 2016.
Toujours en 2017, la LGV Sud Europe Atlantique, extension de Paris-Tours, mettra Bordeaux à 2h05 de Paris. D'autres extensions sont prévues à partir de Poitiers vers Limoges, de Bordeaux vers l'Espagne d'un côté et Toulouse de l'autre.
Des projets qui ne font pas partout l'unanimité, comme au Pays basque où la construction de la LGV suscite une opposition forte.
Au sud, si le contournement de Nîmes et Montpellier a fait l'objet d'un appel d'offres, le projet de construire une LGV entre Marseille et l'Italie est à l'étude.
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