Des voix sur la future voie

Le débat diffusé hier soir sur 47 FM a été riche d'enseignements.

Rien de tel, pour lancer les débats, que la récente annonce de Nathalie Kosciusko-Morizet (NKM). Vendredi, en effet, la ministre de l'Écologie et des Transports a demandé que soit réalisée une évaluation indépendante afin de juger de la pertinence économique des projets de LGV non-engagés (« Sud Ouest » du 17 décembre). À l'instar de la liaison Bordeaux-Toulouse…

Pour Jean Dionis du Séjour, être invité comme Christian Maudet, chef de mission GPSO, Catherine Aime, vice-présidente de TGV en Albret, et Patrick Vaccari, membre de Coordination 47, à s'exprimer au micro de 47 FM sur le sujet, ce n'est pas vraiment une surprise. « L'État est l'actionnaire unique de RFF », a rappelé le député-maire d'Agen. Serein, il s'attend « à ce que le projet ait du retard, qu'il soit retenu parmi les projets déterminants et que le tour de table des financeurs évolue ». L'arrivée de grandes entreprises du BTP en tant que délégataire de service public, notamment, est une éventualité.

Christian Maudet, lui aussi, se montre confiant et assure d'ailleurs que le comité de pilotage, prévu en date du 9 janvier, est maintenu même s'il reconnaît que NKM « prend acte de la situation économique générale actuelle ». En face d'eux, Catherine Aime et Patrick Vaccari, qui militent pour la réhabilitation des anciennes lignes, y voient une lueur d'espoir et surtout la possibilité que la nouvelle liaison Bordeaux-Toulouse ne voit jamais le jour…

Saturation des voies ?

Entre les pro-LGV (Dionis et Maudet) et les anti (Aime et Vaccari), le débat animé par Mathieu Dal'zovo, entouré de deux journalistes de « Sud Ouest » et de « la Dépêche/Le Petit bleu » a été riche.

S'il reconnaît que les anti-LGV ont été « les premiers à le faire avancer sur la question du financement », Jean Dionis estime que « la faiblesse de leur argumentaire porte sur le temps de parcours entre Bordeaux et Toulouse ». D'après le représentant de GPSO, en effet, si le trajet s'effectue à ce jour à 120 km/h de moyenne, il ne faudrait qu'une heure sur de nouvelles lignes, avec une moyenne de 240 km/h et des pointes à 320 km/h. Une vitesse qui serait loin d'être atteinte sur des lignes réaménagées en raison de trop nombreuses courbes. Et d'estimer une moyenne à 140 km/h seulement.

Douze arrêts à Agen

Pour Patrick Vaccari, qui a la mémoire longue, le lancement en 2005 de ce projet reposait notamment sur la saturation des lignes actuelles. Or ce n'est pas le cas. Sa question a tout de même permis de se faire une idée du nombre de TGV censés l'emprunter à terme et, par conséquent, du nombre d'arrêts envisagés dans la nouvelle gare.

Selon le représentant de GPSO, les TGV sur les voies existantes « pénaliseraient les TER en raison du trop grand écart de vitesse. » Et d'annoncer « un arrêt sur deux à Agen pour les 23 à 26 trains » (soit environ 12 par jour et dans chaque sens) reliant quotidiennement les deux métropoles. Soit six arrêts par jour et pas sens…

En revanche, si des « améliorations ont été constatées lors du Coter de lundi au sujet du tracé de la navette entre les deux gares agenaises et la servitude aéronautique », la question du tracé en Agenais n'a toujours pas été tranchée. « Nous privilégions la solution la moins coûteuse (le double franchissement de la Garonne, NDLR), reconnaît Christian Maudet. Mais cela reviendra à la ministre de décider. » Jean Dionis, quant à lui, a rappelé son opposition à cette éventualité et que le soutien financier de la CAA est conditionné à la percée d'un tunnel sous Moirax, pour préserver le paysage.

Le Sud Ouest