Lignes à grande vitesse : les propositions de la Fnaut

A quelques mois de la présidentielle, le gouvernement a jugé prudent de ne pas trop s'avancer quant à la carte et au calendrier des futures infrastructures grande vitesse, se contentant d'indiquer, dans les conclusions aux Assises du ferroviaire qu'il fallait d'ici à 2020 « orienter en priorité les investissements sur le réseau existant». Cette nouvelle orientation « aura forcément des conséquences sur le développement des lignes à grande vitesse au-delà des quatre lignes en cours de travaux ou de passation de contrat » récisait à la mi-décembre la ministre de l'Ecologie et des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet avant de renvoyer à futur organe d'évaluation externe ; à charge pour lui de définir les priorités des projets de LGV au sein du Schéma national et d'infrastructures de transports (SNIT).

La FNAUT,elle, n'a pas hésité à se substituer au futur organisme. «La somme des intérêts régionaux ne fait pas l'intérêt national, écrit-elle. Certains projets sont indispensables, voire urgents, bien justifiés économiquement, susceptibles de provoquer des reports modaux bénéfiques et s'intégrant bien dans l'ensemble du réseau ferré. Mais d'autres sont peu utiles ou purement électoraux et leur défense est contre-productive » (voir le document ci-dessous). Selon elle, les LGV nécessaires restent cependant nombreuses. Malgré un contexte budgétaire défavorable, elle invite à 'sélectionner les bons projets'.

En voici la liste. Tout d'abord, la deuxième phase de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône pour accélérer les TGV Strasbourg-Lyon et désaturer la ligne Mulhouse-Belfort. Suivent : la LGV Bordeaux-Toulouse, pour rapprocher Toulouse de Paris et concurrencer l'avion et la LGV Marseille-Nice, pour rapprocher Nice de Paris, concurrencer l'avion et concurrencer la voiture par des relations TER à grande vitesse entre Marseille, Toulon, Cannes et Nice.

Enfin, le POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon) afin d'éviter la saturation prochaine de la LGV Paris-Lyon, un projet vivement soutenu par la fédération, ainsi que les projets « européens » : Montpellier-Perpignan qui peut désaturer la ligne classique et accélérer les TGV Paris-Barcelone, Toulouse-Lyon et le Lyon-Turin pour le fret, même si le volet TGV n'est pas marginal.

Au chapitre des perdants, la FNAUT place en tête de liste le barreau Poitiers-Limoges, 'dont on connaît la motivation initiale électoraliste', qualifié de 'sans pertinence' au motif que 'sa réalisation assécherait la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT)'.

Même verdict pour la LGV Paris-Normandie qui, elle aussi manque de pertinence. Explication de la FNAUT : 'Caen est à 1h50 de Paris, Le Havre à 2h05, Cherbourg à 3h. Un aller-retour Paris-province peut être aisément effectué dans la journée. La priorité est d'assurer la robustesse des services en séparant les trafics normand et francilien grâce à une ligne nouvelle entre Paris et Mantes'.

Autres projets disqualifiés : la LGV Paris-Amiens-Calais, 'prématurée' _ la LGV Nord n'étant pas saturée _ tout comme le projet Toulouse-Narbonne. Les branches Sud et Ouest du Rhin-Rhône 'ont perdu de leur pertinence avec l'émergence du projet POCL qui constitue un doublement plus efficace de la LGV Paris-Lyon'.

Enfin, le projet Bordeaux-Espagne (pour rapprocher Pau et Tarbes de Paris et pour le fret) est peut-être prématuré et 'doit être mis en balance avec la modernisation de l'itinéraire classique'.