La LGV pas sortie du tunnel

Ce devait être l'automne 2010, puis décembre, ensuite fin février. Le contrat de concession pour la construction de la ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux sera, au mieux, signé en avril. On dit depuis longtemps que l'intérêt général va finir par s'imposer. Mais on peut se demander comment le gouvernement va sortir d'un dossier qui apparaît piégé.

Ce qui est sûr, c'est que ce soir, après que le Conseil régional de Midi-Pyrénées aura délibéré, il manquera au bas mot quelque 250 millions d'euros de contribution des quelque 57 collectivités locales. Elles ont été appelées à cofinancer ce projet, dont le coût final voisinera les 8 milliards d'euros. Le Premier ministre François Fillon a indiqué le 31 janvier dernier que l'État, qui apporte 1,5 milliard d'euros, n'irait pas au-delà pour compenser la défaillance d'une collectivité locale. Et certaines négocient encore. C'est de surcroît aujourd'hui, lundi 28 février, le dernier jour de validité de l'offre faite par Vinci à l'automne dernier. Il pourra en modifier le contenu financier à compter de demain.

1 Ceux qui ont payé, ceux qui renâclent

Les élus ne l'ont pas toujours fait avec entrain, car le chèque demandé par l'État et Réseau ferré de France (RFF) était lourd et concernait la grande vitesse ferroviaire, bien loin de leur compétence. Mais les délibérations favorables s'enchaînent toutefois. La Région Aquitaine (303 millions d'euros) fut la première. Les agglomérations de Toulouse, Bordeaux, La Rochelle, Poitiers, Angoulême et Bayonne se sont engagées après de réelles négociations. La Haute-Garonne, la Gironde et les deux Charentes aussi.

Manquent aujourd'hui à l'appel, parmi les gros contributeurs, les Hautes-Pyrénées (17 millions d'euros), les Pyrénées-Atlantiques (56 millions), les Landes (80 millions) et la Région Poitou-Charentes (100 millions). Les élus négocient encore. Ici, un barreau de raccordement ; là, des compensations routières. Il est peu probable que les Départements se prononcent avant fin mars, date des prochaines élections cantonales.

Seule Ségolène Royal, présidente de Poitou-Charentes, a pris une position définitive. Elle refuse de subventionner le projet et propose un prêt sous condition à RFF. « Irrecevable pour l'État, alors que nous avions pourtant répondu favorablement à un grand nombre des demandes de Poitou-Charentes », estime un négociateur du dossier. Nathalie Kosciusko-Morizet mettra-t-elle à exécution sa menace de ne pas raccorder les agglomérations de la région à la ligne nouvelle ? On devrait vite le savoir. Il va y avoir de l'ambiance.

2 RFF a-t-il surévalué les risques ?

Comment la contribution de RFF a-t-elle été calculée ? C'est la question embarrassante posée par Henri Emmanuelli depuis des mois. Le président socialiste du Conseil général des Landes soupçonne RFF d'avoir minoré les recettes attendues des péages et surévalué les risques du projet au-delà du raisonnable. D'autant qu'une clause de la convention obligerait Vinci à reverser les surplus de recettes à RFF en priorité.

Henri Emmanuelli estime qu'une assurance serait suffisante pour se prémunir contre les risques du chantier et permettrait de baisser de manière significative le montant du chèque des élus. « Je veux comprendre avant de m'engager », dit-il. RFF serait prêt, selon nos informations, à partager les surplus. Mais c'est Bercy qu'il faut convaincre.

3 Vinci va-t-il augmenter ses prix ?

Le projet de contrat de concession est quasiment bouclé. Mais les discussions avec les neuf banques et les trois cautions se poursuivent. Elles sont serrées. Il s'agit, pour le groupement conduit par le numéro un mondial du BTP, d'emprunter 3 milliards d'euros. Il s'engage sur un projet pour cinquante ans et percevra des péages (25 euros le kilomètre par train en moyenne) à compter de 2017, après la mise en service. Les banques vendent également cher leurs prises de risques. Les conditions financières deviennent moins favorables.

L'entreprise ne présentera pas d'avenant à la hausse à sa proposition dès demain. Elle serait en droit de le faire, mais elle n'y a pas intérêt. « Mais on ne peut pas attendre encore deux mois pour signer », prévient-on au siège parisien de RFF, où l'inquiétude devient perceptible. Chez Vinci, on se montre plus zen. Le 7 mars, les 350 salariés déjà engagés pour piloter ce projet d'ampleur emménageront dans leurs nouveaux locaux, près de l'aéroport de Poitiers-Biard.

4 Le partenariat public-privé dans le viseur

Le dossier prend aussi une tournure politique nouvelle. C'est la première fois en France qu'un partenariat public-privé (PPP) de cette ampleur est choisi pour une concession ferroviaire, « alors que c'est une compétence de l'État », rappelle Ségolène Royal. Henri Emmanuelli évoque volontiers « les entrepreneurs-traders » de ce dossier.

Alors que la LGV Tours-Bordeaux semblait faire consensus à gauche, les élus Europe Écologie-Les Verts des trois Régions concernées se sont retrouvés à Angoulême il y a quelques jours pour critiquer le recours au PPP. « On exige de nous une clause de confidentialité avant de nous fournir le projet de contrat de concession, alors que nous sommes sollicités financièrement », s'indigne Patrick Dufau de Lamothe. L'élu girondin aimerait bien connaître le réel effort financier de Vinci et le taux de rentabilité du contrat, que l'on dit voisin de 15 %. Il est aujourd'hui de moins en moins seul à vouloir le savoir.

Le Sud Ouest du 280211