Grande vitesse : pour la poursuite de l'aventure française

Le TGV, avec son record du monde de vitesse ferroviaire à 574,8 km/h établi en avril 2007, est, au même titre qu'Airbus, l'une des réussites industrielles françaises. Symbole d'une coopération colbertiste entre l'Etat, la SNCF et les industriels, avec Alstom pour chef de file, le train à grande vitesse, qui fête cette année ses trente ans, est aujourd'hui menacé.

Car la donne a changé. L'essoufflement du tout TGV comme «business model» de la SNCF, l'apparition de nouveaux concurrents d'Alstom -outre Siemens, il faut aujourd'hui compter avec des constructeurs italiens, espagnols et coréens-ou encore l'essor technologique de la Chine, font que, aujourd'hui, la technologie française doit faire face à une compétition féroce. Ceci, alors que le TGV pèse relativement peu sur le marché intérieur: 10% du trafic (soit plus de 108 millions de voyageurs en 2010) et 10% du chiffre d'affaires de l'industrie ferroviaire française (qui était de 4,8 milliards d'euros en 2010). Et que le marché de la grande vitesse à l'export s'avère difficile d'accès (lire ci-dessous).

D'où la question suivante. La France doit-elle chercher à maintenir une présence de premier rang ou, comme certains le préconisent, doit-elle délaisser le segment de la grande vitesse au profit des «trains du quotidien» (trains régionaux, TER, tram-trains, etc.) ?

«Le Centre d'analyse stratégique (CAS) se place dans l'optique d'une poursuite de l'aventure industrielle de la grande vitesse et s'interroge sur les moyens de la prolonger» , a déclaré le 5 octobre à Paris son directeur général, Vincent Chriqui, avant de détailler quelques propositions du rapport intitulé « Le train à grande vitesse dans le monde : perspectives d'avenir ».

Pour créer la rame TGV du futur, le CAS suggère tout d'abord de tirer parti des investissements du Grenelle de l'Environnement, lequel prévoit le lancement de 2.000 km de LGV nouvelles d'ici à 2020. La future rame, proposée en version à 1 ou 2 niveaux -une version à l'exportation, voire une version fret sont aussi envisagées-devra notamment être modulable, accessible aux handicapés, proposer un coût à la place moins cher pour une capacité accrue et offrir le Wifi à bord.

Autre proposition: pérenniser le marché domestique du matériel roulant de la très grande vitesse ferroviaire. Comment ? Grâce au «lissage» des commandes de la SNCF. Or, la SNCF a indiqué que la perspective de l'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire ainsi que les augmentations des péages pourraient la conduire à ne plus acheter de rames à grande vitesse de 2015 à 2025. «Un tel arrêt des commandes compromettrait largement le devenir non seulement du développement de nouvelles rames, mais plus généralement celui de la grande vitesse ferroviaire française», pointe le rapport.

De fait, la quasi-totalité du parc roulant (555 rames TGV, y compris Eurostar et Thalys, soit 6.112 véhicules) est toujours en service. Les livraisons attendues portent sur 10 ou 11 rames TGV 2N2 par an jusqu'en 2015. Au-delà, les extensions du réseau d'ici à mi-2017 (LGV Est Européenne phase 2, Sud Europe Atlantique, BPL et le contournement Nîmes-Montpellier) auront pour effet d'améliorer la rotation des rames et de permettre de couvrir largement les éventuels renforcements de fréquence sans accroissement du parc.

Outre, l'amélioration des outils de financement public pour le soutien à l'export des entreprises, le CAS propose enfin la création d'un «groupe de veille des entreprises de la grande vitesse ferroviaire». A charge pour ce «club» de fédérer tous les acteurs de la filière française, de bâtir un argumentaire sur la technologie française adaptable à tout pays (solutions techniques, maintenance, exploitation, gestion de projet et montage financier) et d'identifier en amont les projets crédibles.