Retombées LGV : l'exemple Rhin-Rhône

Dimanche prochain, la LGV Rhin-Rhône, le dernier tronçon à grande vitesse créé en France, sera ouverte à la circulation. 140 kilomètres de voies nouvelles entre Villers-les-Pots (est de Dijon) et Petit-Croix (sud-est de Belfort). Cinquante minutes pour aller de Belfort à Dijon au lieu de deux heures quinze à ce jour. À deux pas de la Suisse et de l'Allemagne, un maillon essentiel du futur réseau à grande vitesse européen.

Comme partout ailleurs, la LGV a fait naître ici l'inquiétude. Aujourd'hui, l'atmosphère est plus sereine ; même l'herbe a repoussé sur les talus remodelés au cœur du massif forestier, ce qui fait que la ligne semble avoir toujours ici existé.

Les TGV ne circulent pas encore, mais les essais à grande vitesse se succèdent et ne provoquent aucune réaction. « Il y a eu pourtant des passages à 350 à l'heure », glisse dans le creux de l'oreille un représentant de Réseau ferré de France, à bord de la cabine lors d'un test.

« C'est moins bruyant qu'une autoroute, mais appelez-moi le 11 décembre, je vous dirai tout ! » lance Christian Gaussin, maire de Saulnot (Haute-Saône), un opposant au projet. « Notre commune a voté contre la LGV », dit-il. « Nous proposions l'utilisation des voies existantes avec des trains pendulaires. »

Aujourd'hui, l'élu ne saute pas de joie mais se montre plus positif. Il y a eu des retombées, et sa commune en a bénéficié.

Les travaux ont commencé en 2006 et duré cinq ans. Un chantier de 2,3 milliards d'euros au total, financé par l'État, Réseau ferré de France, l'Europe, la Suisse et les Régions Bourgogne, Franche-Comté et Alsace.

Un bel exemple pour les communes situées entre Bordeaux et Tours. C'est l'ultime chantier « référence » avant qu'elles-mêmes voient débouler les bulldozers (lire par ailleurs).

Premier constat : les retombées du chantier sont à la hauteur de celles promises lors des réunions publiques. Les élus Rhin-Rhône l'affirment en tout cas. Même Christian Gaussin, l'opposant d'hier : « Il y a incontestablement des retombées. Les ouvriers vivent et se nourrissent sur place. Chez nous, une seule promesse n'a pas été tenue. RFF nous avait dit que les entreprises feraient travailler la carrière locale, et elles ne l'ont pas fait. »

Une étude réalisée par Théma, une unité de recherche rattachée au CNRS et aux universités de Franche-Comté et de Bourgogne, confirme les propos des élus. Supervisée par Pascal Bérion, maître de conférences, elle a été menée tout au long du chantier avec l'aide d'étudiants.

Théma avait réalisé une mission identique à l'occasion de la construction de l'autoroute A 39. Ce qui lui permet de faire des comparaisons. « La LGV par rapport à l'autoroute, c'est du simple au double », dit tout net Pascal Bérion. « Tant en termes de coût (16 millions d'euros pour 1 kilomètre de LGV contre 8 millions pour l'A 39) que de retombées économiques locales. Elles sont estimées à 120 millions d'euros pour la LGV Rhin-Rhône. »

Sur les 140 kilomètres Rhin-Rhône, 12 % des travaux ont été réalisés par des entreprises locales, 90 millions d'euros ont été dépensés sur place par les salariés en déplacement, 30 millions de salaires pour les employés locaux.

Ce qui fait, en gros, 850 000 euros par kilomètre. Peut-on prendre en compte ce chiffre pour se faire une idée de ce que seront les retombées économiques sur Bordeaux-Tours ? « Oui ! répond Pascal Bérion. En sachant bien sûr qu'il peut y avoir des différences d'une commune à l'autre, suivant que la commune abrite ou non une base de chantier, que les carrières soit utilisées ou pas… » Ici, on ne peut s'empêcher de penser à Clérac (Charente-Maritime) et à Villognon (Charente), où vont être très implantées deux bases de travaux majeures, et au Nord-Gironde, où seront construits de très gros ouvrages.

Les hôtels, restaurants, chambres d'hôtes sont notamment pris d'assaut. Comme l'Hôtel de France à Pesmes (Haute-Saône). Cet établissement vivotait. Durant le chantier de la LGV, le restaurant a fait le plein (20 employés nourris matin et soir), et les chambres aussi. 40 % de chiffre d'affaires en plus pendant deux ans.

La plus belle réussite mise en avant par RFF et par Théma demeure toutefois le nombre d'emplois générés par le chantier. 6 100 par an : 2 300 emplois directs, 2 300 emplois indirects et 1 500 emplois induits. Et maintenant ? Les élus attendent la suite. Comme Pierre Santosillo, maire de Bermond. Sa commune domine le viaduc de la Savoureuse. 792 mètres, le plus gros ouvrage de la ligne qui enjambe l'A 36, le canal, plusieurs routes.

Ce qui s'annonçait comme une grosse tache dans le paysage devient une attraction : « Les gens viennent voir le viaduc. Ils circulent dans la commune, mangent au restaurant. Ça, nous ne l'avions vraiment pas imaginé », précise le maire.