Pourquoi les anti-TGV se trompent

LE PLUS. Dans nos colonnes, l'auteur de "F. G. V., faillite à grande vitesse", Marc Fressoz, a lancé un cri d’alarme... En catimini, l'Etat serait en train de confier au privé la gestion de nos voies ferrées, sur le modèle des autoroutes. L'auteur de "Concurrence ferroviaire : la France peut-elle gagner ?" lui répond.

Dans l’entretien que Marc Fressoz a donné à Caroline Michel dans Le Nouvel Observateur, il met en doute l’intérêt d’étendre notre réseau à grande vitesse et dénonce son mode de financement par partenariat public privé (PPP). Je souhaite lui répondre sur ces deux points.

Le premier concerne l’opportunité d’agrandir notre réseau TGV. Rappelons-le, dans les années soixante, la France - politiques et citoyens confondus - donnait une totale priorité à la route. Le train était menacé de disparition. La SNCF a alors joué sa survie avec le train à grande vitesse. La France est la seule, avec le Japon, à avoir transformé cet exploit technique en succès commercial. La SNCF a ainsi sauvé le chemin de fer en France. Aujourd'hui encore, elle gagne de l’argent avec le TGV, ce qui lui permet de faire vivre le TER et le fret qui continuent à décliner par défaut d’adaptation.

Soutenus par des politiques comme le député Hervé Mariton et la SNCF elle-même, dans le débat sur l’augmentation des péages ferroviaires, les anti-TGV, dont Marc Fressoz fait visiblement partie, estiment que la France n’aura pas les moyens de financer de nouvelles lignes à grande vitesse. Il vaudrait mieux investir dans la rénovation du réseau existant qui en a bien besoin, disent-ils. Ces infrastructures nouvelles entraineront, ajoutent-ils, des coûts d’exploitation insupportables pour les opérateurs et leurs clients et ne pourront, de ce fait, réitérer le succès commercial du passé.

Ces détracteurs se trompent de perspective. La première phase du TGV avait pour finalité de relier Paris à la province. La deuxième a pour objectif de relier la France à l’Europe, Paris à nos voisins, les régions françaises aux régions allemandes, italiennes, espagnoles. Qui osera prétendre que Lyon-Turin, Barcelone-Toulouse-Bordeaux ne sont pas des relations qui créeront leur propre marché ? Surtout si des acteurs nouveaux mettent en place des modèles économiques plus performants à l’exemple des low cost dans l’aérien.

Car la grande vitesse a besoin d’espace, donc de l’Europe. Enfin on pourra sortir de France autrement qu’en avion ou voiture. Le projet de réseau transeuropéen sera pour le continent ce que la France de Napoléon III a réalisé sur l’Hexagone. Qui regrette aujourd’hui notre réseau ferroviaire ? Ne nous leurrons pas, l’échelle de temps est le demi-siècle. Voilà pourquoi je trouve que 2.000 kilomètres de lignes à grande vitesse en trente ans, ce n’est pas irréaliste.

Reste le problème du financement. Le fait que les investissements lourds du ferroviaire doivent être amortis sur plusieurs générations justifierait, à lui seul, l’intervention de l’Etat. Mais ce dernier, appauvri, a désormais recours à des financements privés qui couvriront pour partie le besoin, le complément étant assuré par des fonds publics. Quand Marc Fressoz évoque une possible "arnaque", il ne tient pas compte du fait que l’Etat garde au final la propriété des voies. Parler de "privatisation du rail" est donc inexact.

La concession permet à l’investisseur privé de se rembourser avec les péages. Mais au terme du contrat, c’est l’Etat qui reste le propriétaire et qui amortit son investissement. Evidemment le contrat entre l’Etat et le concessionnaire doit être économiquement "juste", ni ruineux ni excessivement juteux. L’administration française doit avoir la compétence pour gérer ce partenariat "sans se faire avoir". Enfin, je préfère largement que les entreprises françaises investissent dans mon pays plutôt qu’elles aillent investir hors de nos frontières parce qu’elles y trouveraient des marchés plus intéressants.

En conclusion, je ne partage pas le déclinisme des anti-TGV car je suis persuadé des potentialités de trafic du marché ferroviaire européen qui se met en place. Ma conviction est que la France qui a été le pionnier de la grande vitesse en Europe a les moyens de poursuivre cette ambition et de rester le major de cette activité. Le repli laisserait aux autres acteurs allemands, espagnols ou chinois le bénéfice d’un grand marché industriel au moment où il va enfin prendre son essor mondial.

* Je suis l'auteur de "Concurrence ferroviaire : la France peut-elle gagner ?", éditions Lignes de Repères