LGV SEA contre LGV Est : l'Histoire a parlé !

Jean Réau nous fait partager sa vision du projet ferroviaire LGV SEA, comparé dans le temps au développement du projet de LGV Est.

C'est en 1993 que sortit la première étude sur la LGV -SEA de Tours à Bordeaux, à la faveur de la publication d'un nouveau schéma urbain poitevin. Il comportait quatre options : une à l'Est de la D 910 et trois autres à l'Ouest ; si la première fut vite écartée du fait d'obstacles trop coûteux, la discussion fut très vive sur les trois à l'Ouest.
Peu de temps après, une Association « Arc en Vienne » présentait une contre étude qui, s'inspirant de la LGV du Nord, proposait un tracé longeant l'autoroute, depuis le raccord de La Rochelle à Fontaine- le Comte jusqu'à la forêt de Châtellerault, avec un tunnel à Marigny-Brizay (épargnant le vignoble), une tranchée couverte à Chardonchamps et une gare TGV située entre la rocade (Poitiers Nord) et la zone de la Loge à Migné-Auxances.
Cette dernière disposition profitait de la nécessaire implantation de 2 voies de service (1) tous les 100 km. Cette étude fut vivement combattue par le maire de Poitiers qui souhaitait que cette ligne passe par le centre de sa ville !
Peu de temps après, la Mission SNCF TGV présentait trois autres options passant très à l'Ouest de Saint Gervais et Neuville, à la demande du « Père du Futuroscope » (René Monory NDLR), celui-ci ne voulant pas que cette ligne empiète sur une future extension du Futuroscope, celle-ci, selon lui, devant s'étendre jusqu'à Martigny !
Ces trois dernières options, peu réalistes, furent vite abandonnées.
Simultanément, la SNCF sortait une étude sur la LGV Est (2), à la demande de nombreux parlementaires de ces régions ; la rentabilité de cette étude était estimée à 4% alors que celle de Tours atteignait 15%, de ce fait, la SNCF souhaitait que cette dernière soit prioritaire.
A partir de là, deux situations s'affrontèrent : un consensus impossible à trouver sur nos régions alors qu'à l'Est, tous les élus de Château-Thierry à Strasbourg, toutes tendances confondues pressèrent la SNCF et les ministères concernés de prendre une position prioritaire pour l'Est.
Ce tracé a été mis en service jusqu'à Metz douze ans après la première étude, le prolongement jusqu'à Strasbourg étant en cours de construction. De plus, l'Etat a participé à son financement à hauteur de 20%.
Dix-huit ans après, la LGV Tours-Bordeaux est encore au stade des discussions et contestations. Et bien que l'Etat ait promis une participation de 1,5 milliard d'euros, mais compte tenu du déficit abyssal de la France, on peut douter du réalisme de cette promesse! De ce fait, les contribuables de nos régions devront payer « plein pot » (et à quel prix !) sa réalisation qui est prévue en 2016, soit 23 ans après la première étude !
Voilà où nous ont menés l'indécision et la fuite de responsabilité de nos élus qui, pourtant, disposaient de solides arguments avec les appels et appuis du Sud de la France, de l'Espagne de l'Ouest et du Portugal.
Personne n'a pris conscience, à l'origine, de l'importance de ce projet à vocation nationale et internationale. Il ne nous a manqué qu'un élan collectif, comme ont su le réaliser nos amis irrigués, maintenant, par la ligne LGV Est (2).
Jean Réau de Chasseneuil-du-Poitou


1. Voies de garage nécessaires au stockage de trains de réserve ou de travaux. 2. LGV Paris Strasbourg

La Nouvelle République