LGV, ou le puits sans fond du financement public

L'approbation du bout des lèvres de la convention de financement de la LGV par le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques (79 millions d'euros) est une étape importante vers la construction de la ligne Tours-Bordeaux. Si le financement a été si laborieux, c'est parce que le coût de ce projet pour la collectivité est vertigineux : il faut en mesurer l'ampleur pour se rendre compte à quel point la construction d'une ligne entre Bayonne et la frontière est financièrement irresponsable.

La facture de Tours-Bordeaux s'élève à 7,7 milliards d'euros, auxquels il faudra ajouter de nombreuses rallonges comme celles demandées par le concessionnaire Vinci, qui vient d'exiger 60 millions d'euros supplémentaires. Pour être complète, l'addition pour le contribuable devrait inclure les autres coûts de l'ivresse ferroviaire française sur la seule année 2011 : 4 lignes lancées, une autre inaugurée à l'Est et deux tronçons en débat public. La France est le seul pays au monde à financer une politique du rail de cette ampleur alors même que nous traversons une crise économique sans précédent.

Clairement, l'État s'est lancé, les poches vides, dans une fuite en avant insensée consistant à construire des lignes au coût faramineux et à la rentabilité douteuse plutôt que d'entretenir le réseau existant, dont chaque usager subit les carences. Même la SNCF et RFF, frères ennemis du ferroviaire, tirent la sonnette d'alarme. Pour le président de la SNCF, endettée à hauteur de 9,5 milliards d'euros, « les péages ne permettront pas de faire circuler davantage de trains pour rentabiliser la ligne ». Quant au président de RFF (28 milliards d'euros de dette publique), il estime que « l'argent public devrait d'abord aller au réseau existant »…

On connaît l'arme secrète des défenseurs de cette hémorragie ferroviaire : le partenariat public-privé, qui permettrait d'alléger la facture pour le contribuable en faisant peser l'essentiel du coût sur le secteur privé. C'est tout simplement faux. Sur Tours-Bordeaux, le consortium privé mené par Vinci détiendra 100 % du capital pour seulement 10 % de l'investissement total, soit 750 millions d'euros. Le reste du financement (7 milliards d'euros) est assuré par des subventions de l'État et des collectivités locales, ainsi que par des emprunts divers, dont 80 % sont garantis… par l'État. Quant au risque d'exploitation (péages et trafic), il est là aussi supporté par l'État pendant cinquante ans. Drôle de partenariat, où l'essentiel de l'investissement et du risque pèse sur le contribuable et où les profits reviennent au privé !

Les habitants des intercommunalités du Pays basque appelées à contribution sur Tours-Bordeaux doivent savoir qu'ils vont payer quatre fois pour une ligne qui ne passe pas chez eux. en s'acquittant d'abord de leur impôt à l'État, puis de leurs différents impôts locaux à la Région, au Département et à leur Communauté de communes. Et qu'ils ne croient pas à une réciprocité en vertu de laquelle les collectivités entre Tours et Bordeaux mettront à leur tour au pot lorsqu'il s'agira de financer la ligne au sud de Bayonne : ils seront seuls à payer. Précisons pour terminer qu'ils paieront encore une fois en achetant leur billet de train, dont le tarif augmentera d'au moins 15 % pour l'occasion !

Les dés semblent jetés pour Tours-Bordeaux mais on ne peut accepter de reproduire ce racket des contribuables pour une nouvelle ligne au sud de Bayonne. C'est pour éviter ce nouveau gaspillage que nous plaidons pour une solution réaliste et beaucoup moins coûteuse : le réaménagement des voies existantes au Pays basque pour acheminer tous les trains, TGV et autres. Vu l'état des finances publiques, soutenir cette solution alternative n'est pas un acte militant, c'est un devoir citoyen.

(1) Le premier est l'ancien président de la Chambre de commerce de Bayonne et du Pays basque. Le second est chef d'entreprise, auteur du livre « Être basque aujourd'hui ». Membre du Cercle de Burrunz, groupe de réflexion réunissant des entrepreneurs, universitaires, journalistes et avocats qui ont une réelle connaissance des projets d'infrastructures publiques, de leur mode de financement et de leurs enjeux économiques.

Le Sud Ouest