LGV : Chef-d'oeuvre en péril

En trente ans, le TGV a transporté 2 milliards de passagers, le tiers de l'humanité environ. Ce simple chiffre témoigne de la formidable réussite commerciale d'une idée née dans les Trente Glorieuses pour relancer un transport ferroviaire en plein déclin et qui n'a cessé depuis de prospérer. Devenu une icône du génie français à l'égal de la tour Eiffel ou des centrales nucléaires, le TGV est le symbole de ce que le volontarisme politique à la française peut faire de mieux. En abolissant les distances, il est à la fois devenu un instrument efficace de l'aménagement du territoire et un accélérateur de développement pour de nombreuses régions. Il a aussi permis de faire émerger une véritable filière industrielle, ce qui n'est pas si courant dans l'histoire économique récente du pays.

Mais, comme souvent en pareil cas, le succès venant, le modèle du TGV a été progressivement dévoyé. Sous la pression des élus et des clients, le tout-TGV s'est imposé comme réponse unique au désir d'un maillage plus dense du territoire. Et tant pis si la modernisation d'un réseau régional connecté aux lignes à grande vitesse sur le modèle des hubs aériens aurait abouti au même résultat pour beaucoup moins cher dans bien des cas. A l'heure du culte de la grande vitesse, rien n'est trop beau ni trop cher pour gagner un quart d'heure ou une demi-heure sur un trajet entre deux métropoles. Résultat, aujourd'hui plus de 30 % des dessertes ne sont pas rentables. Mettre Nantes à quatre heures de train d'Arras par exemple est sans doute une bonne idée, mais le coût pour la collectivité d'une telle liaison est prohibitif.

Tant que le passager ne payait pas le véritable prix du TGV, cela ne posait évidemment pas de problème. A la SNCF, la vache à lait et l'image de la modernité ; à Réseau Ferré de France, la gestion des sillons et les dettes. Mais cette fuite en avant a atteint ses limites. Le fardeau est devenu trop lourd à porter pour RFF et les clients rechignent à régler la facture. L'équation ne fonctionne plus.

Pour remettre le TGV sur les rails, il faut d'urgence corriger le tir. Cela suppose d'abord de faire le tri dans les très coûteux projets de lignes à grande vitesse en cours de lancement. Faut-il vraiment débourser entre 9 et 15 milliards d'euros pour construire une LGV entre Paris et la côte normande ? Cela suppose aussi de renouer avec la philosophie initiale, mais en élargissant l'horizon. En clair, il faut ouvrir le TGV sur l'Europe de manière volontariste. La nouvelle frontière du TGV n'est pas Le Havre ou Limoges, mais bien Milan, Barcelone ou Munich.

VIDEO Trente ans de TGV

DOSSIER La fin de l'âge d'or du TGV