Les factures du TGV

«FGV, Faillite à grande vitesse ». C'est le titre du livre que Marc Fressoz vient de publier (1). Journaliste spécialisé dans les transports, il est aussi le coauteur de « SNCF : la machine infernale ». Dans ce nouvel ouvrage, il pose le diagnostic d'un système qu'il dit être à bout de souffle et propose une très intéressante visite guidée dans un univers souvent mal connu. Technocrates, ingénieurs, politiques, syndicats, industriels : tout le monde a son mot à dire sur un dossier dans lequel le voyageur a parfois l'impression de rester sur le quai.

« Sud Ouest ». On vient de fêter le 30e anniversaire du TGV. Fait-il toujours rêver ?

Marc Fressoz. Il fait encore beaucoup rêver les élus et le président de la République. Un peu les populations. Mais ce qui tue le rêve, c'est la facture.

Le TGV est trop cher ?

La facture peut se calculer de plusieurs façons. Comme contribuables, les Français interviennent d'abord à travers les subventions versées par l'État et les collectivités locales qui se sont précipitées pour participer à ce que j'appelle un TGVthon.

Bien que la ligne Tours-Bordeaux - 7 milliards d'euros ! - soit construite avec l'apport du privé, on n'a pas pu éviter un gros financement public de départ. Une cinquantaine de collectivités ont répondu présent. Un kilomètre de ligne de TGV coûte environ 16 millions d'euros. Forcément, ce coût est répercuté auprès du voyageur. Le prix du billet va augmenter.

Mais la facture du TGV, tous les usagers de la SNCF la payent aussi chaque jour. La religion de la grande vitesse a conduit à sacrifier le réseau classique. Il n'a pas été entretenu correctement.

Aujourd'hui, on en mesure les conséquences : les retards se multiplient sur certaines lignes et exaspèrent les voyageurs des Corail, des TER et des trains de banlieue.

Vous écrivez que le nombre de voyageurs transportés par les TGV est inférieur au nombre de mécontents…

Le mythe du TGV occupe une place sans commune mesure avec le nombre de voyageurs qui en bénéficient. La SNCF le dit elle-même : sur 10 voyageurs qu'elle transporte, 9 prennent des trains du quotidien qui ne sont pas des TGV. Ces usagers ont l'impression d'être des laissés-pour-compte.

C'est sur ces liaisons que les besoins sont les plus importants et que le trafic a le plus augmenté. D'autant qu'avec le Grenelle de l'environnement, les pouvoirs publics incitent les gens à laisser la voiture au garage et à utiliser les transports en commun. Mais derrière, les moyens ne suivent pas, même si le financement des TER par les Régions a permis de rattraper un peu le retard.

La SNCF peut-elle faire mieux ?

Les infrastructures sont du ressort de RFF. La SNCF est responsable des trains et de leur circulation. On a inventé une machine infernale. On peut être préoccupé. Moins il y a d'argent public, moins il risque d'y avoir de transports publics.

La solution passe-t-elle par le recours au privé ?

Cela a été la grande surprise. On s'attendait à une libéralisation des services ferroviaires. On croyait que la SNCF allait se retrouver avec des concurrents en face d'elle. Elle en a dans le fret. Dans le secteur du TGV, personne n'a encore pointé son nez. Dans le TER, cela prendra encore des années. Les pouvoirs publics font tout pour retarder au maximum l'ouverture du réseau, une vraie menace pour la SNCF.

Finalement, la privatisation est arrivée par où on ne l'attendait pas, à savoir le rail. Il y a eu un consensus politique. De droite ou de gauche, les élus ont été d'accord pour introduire la privatisation partielle du réseau au nom du TGV.

La construction et la gestion des nouvelles lignes comme Tours-Bordeaux sont confiées à des concessionnaires privés sur un modèle de type autoroutier. On peut penser que, comme pour les autoroutes, la facture pour les voyageurs n'ira pas en diminuant.

(1) « FGV, Faillite à grande vitesse », de Marc Fressoz, Le Cherche Midi, 248 p., 17 €.