La concurrence dans le rail européen est aujourd'hui une réalité

Réaction du secrétaire d'Etat chargé des transports Thierry Mariani suite à l'interview du président de la SNCF Guillaume Pépy publiée dans Le Monde du 26 mars, dans laquelle il affirme que l'organisation du ferroviaire en France entre la SNCF, qui exploite les lignes, et Réseau ferré de France, qui gère les infrastructures, se dirige "vers une impasse financière".

Le secteur ferroviaire français se trouve confronté à un paradoxe. Alors que la demande de transport ferroviaire n'a jamais été aussi forte et lui ouvre des perspectives prometteuses, le rail français semble saisi par le doute.

A l'actif du bilan, une fréquentation qui a explosé depuis 1997 : plus 80 % pour le TGV, plus 70 % pour le transport régional alors que dans le même temps, le transport intérieur de voyageurs, tous modes confondus, n'a progressé que de 13 %. C'est dire que nos concitoyens apprécient ce mode de transport pour sa sobriété énergétique, sa sécurité, son confort et sa rapidité. Ce constat incline à l'optimisme sur l'avenir du rail dans notre pays et en Europe.

Mais la crise de 2009 est venue rappeler au train le poids de son passif financier. Malgré les 10 milliards d'euros de concours publics qu'il reçoit chaque année, notre secteur ferroviaire porte une dette qui dépasse désormais les 35 milliards d'euros si l'on additionne celle de Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau, et celle de l'entreprise SNCF. Confronté au renouvellement de son matériel roulant avec des marges qui s'effritent, le modèle économique du TGV se fragilise, et plus globalement les coûts de l'opérateur historique handicapent sa compétitivité sur ses différents marchés. Quant au réseau, nous payons le prix de vingt-cinq ans de sous-investissement chronique dans son entretien et sa modernisation. L'effort sans précédent consenti ces dernières années pour rattraper le retard devra être poursuivi mais la multiplication des chantiers sur les voies conjuguée, à la forte demande, complique l'accès au réseau et contribue à dégrader la qualité du service qu'il s'agisse des voyageurs ou du fret.

Le transport de fret, pour sa part, ne répond pas aux attentes sociétales en faveur d'un report modal massif, offrant une véritable alternative à la suprématie du transport routier. Au contraire, il continue à perdre des parts de marché et souvent, n'offre pas la qualité attendue par ses clients en particulier en termes de régularité. La déception est donc à la hauteur des espoirs qui s'étaient exprimés.

Ce bilan nourrit donc des interrogations justifiées sur le devenir de notre secteur ferroviaire, d'autant que les trois "paquets ferroviaires" communautaires adoptés respectivement en 2001, 2004 et 2007 ont modifié en profondeur les équilibres historiques et façonné un nouveau paysage. La séparation entre gestion de l'infrastructure (notamment pour l'allocation des sillons et la tarification) d'un côté, services de transport de l'autre, est devenue le principe autour duquel s'organise désormais le système en Europe. Créé en 1997, RFF a pris en charge les 20,5 milliards d'euros de la dette historique de la SNCF et assume la gestion de notre réseau ferré national.

La SNCF conserve un rôle de "gestionnaire d'infrastructure délégué", ce "GID" exerçant pour le compte de RFF deux missions essentielles : l'entretien du réseau et la gestion du trafic et des circulations. Parallèlement, la sécurité du système et la régulation des conditions d'accès au réseau ont été confiées à des entités séparées, respectivement l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). Ces évolutions ont préparé l'ouverture à la concurrence, effective dans le fret depuis 2006 et depuis 2010 dans le transport international de voyageurs, avec en perspective l'ouverture des services intérieurs avant la fin de la décennie.

Cette organisation est récente, complexe, à peine stabilisée et probablement perfectible. Faut-il pour autant la tenir pour responsable, comme on l'entend ici ou là, de tous les maux actuels de notre secteur ferroviaire ?

Aux yeux de ses détracteurs, en imposant une organisation inefficace, illisible, voire dangereuse pour la sécurité, l'ouverture aurait fait l'impasse sur la nécessaire cohérence d'un système qui n'aurait en l'état aucun avenir. La réforme de 1997 serait-elle allée trop loin, le tandem RFF-SNCF étant impuissant à créer les conditions d'un pôle français fort et d'une optimisation de la dépense publique ? Le contre-modèle serait-il donc à chercher de l'autre côté du Rhin ? A y regarder de plus près, si le modèle français souffre sans doute de faiblesses structurelles, les atouts actuels du système allemand ne sont pas directement liés au fait qu'il a conservé sous la même holding l'entreprise ferroviaire et le gestionnaire du réseau.

VERS UN SYSTÈME OUVERT ET ÉQUILIBRÉ

Il ne faut pas oublier que, dès 1994, les Allemands firent le choix de la concurrence en transformant profondément la Deutsche Bahn AG (DB), en effaçant la dette héritée et les surcoûts salariaux liés au statut des personnels, pris en charge par l'Etat fédéral moyennant une réduction drastique des effectifs. Si le nouvel opérateur national a perdu d'emblée son monopole au profit de dizaines d'opérateurs privés, il y a gagné, en dix ans, une productivité multipliée par trois et des marges de manœuvre nouvelles. Ce sont de tels choix qui expliquent largement la force de la DB aujourd'hui, et non la structure de sa holding.

Au demeurant, on sait que ce mode d'organisation est contesté par la Commission européenne au nom de la transparence et de la non discrimination et donc que ses fondements sont désormais fragiles. Il n'y a donc pas lieu, à notre sens, de revenir en arrière, mais plutôt d'avancer progressivement et de façon pragmatique vers un système ouvert et équilibré.

En effet, la concurrence dans le rail européen est aujourd'hui une réalité et il faut s'inscrire dans ce cadre sauf à se faire rapidement et sûrement marginaliser. En encourageant l'innovation, elle doit inciter chaque acteur à diversifier son offre et faire profiter le client d'une qualité de service améliorée à des prix plus attractifs. En incitant les acteurs du rail à la compétitivité, elle doit réduire les coûts du système et donc les besoins de financement. Pour notre entreprise historique enfin, elle est, sans nul doute, un levier de modernisation et d'adaptation. Pour ces raisons, il faut que le système ferroviaire français trouve un nouvel équilibre dans une concurrence régulée, transparente et équitable comme dans les autres secteurs économiques.

A cet égard, la séparation complète entre gestion de l'infrastructure et entreprise ferroviaire, me paraît offrir les garanties nécessaires y compris en termes de sécurité et d'interopérabilité. Il est certes nécessaire que l'Europe clarifie les règles d'organisation avant toute nouvelle étape dans l'ouverture. Il est non moins nécessaire que le secteur ferroviaire français s'adapte et se prépare pleinement à cette échéance en dépassant ces débats souvent stériles. L'essentiel est en effet de poursuivre la modernisation du réseau, d'améliorer la productivité globale du système et de rechercher une augmentation du trafic, en particulier du fret.

Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des transports

Le Monde