"Big bang" ou casse-tête : pourquoi la SNCF modifie-t-elle ses horaires ?

D'aucuns parlent de "big bang". Dimanche 11 décembre, près de 85 % des horaires des trains français vont changer en une seule journée. C'est une première : en temps normal, seuls 10 à 20 % sont modifiés chaque année. Planifié depuis 2007, ce grand chambardement ferroviaire concerne des millions d'usagers. Voyageurs réguliers ou occasionnels, ils sont déjà nombreux à dénoncer une remise à plat "sans concertation" qui risque d'affecter leurs déplacements quotidiens. Mais pour Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF, l'objectif est triple : simplifier les grilles, moderniser le réseau et l'adapter aux nouvelles lignes à grandes vitesse.

Cadencer le trafic

"Avec les années, les horaires des trains se sont empilés et ont sédimenté au point de devenir illisibles. Le cadencement permet aux exploitants et aux usagers d'y voir plus clair", affirme Ghislain de Rugy, chef de projet à la SNCF. Bâti sur des horaires fixes et répétitifs, ce principe d'organisation de la circulation se traduit par une simplification des grilles. Sur un trajet donné, chaque convoi est censé passer à la même minute, au même endroit, avec la même mission.

Aujourd'hui en France, seules 8 % des lignes sont cadencées. C'est le cas, depuis 2008, des TER circulant dans la région Rhônes-Alpes et des trains d'Ile-de-France, entre Paris Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie. En 2012, le cadencement devrait être étendu à 16 % du réseau. "L'idée, c'est de développer les gares de correspondances pour permettre aux usagers de passer plus facilement d'un train à l'autre et donc de gagner du temps", explique Ghislain de Rugy. "Grâce à ce nouveau dispositif, nous ferons circuler quatre cents trains de plus en 2012 qu'en 2011, dont la moitié de TER", ajoute-t-il.

Les trains d'Ile-de-France entre Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie figurent parmi les 8 % de lignes françaises cadencées depuis 2008.

Mais s'il facilite la conception des grilles en systématisant les horaires, le cadencement n'est pas adapté aux périodes de pointe. "C'est un mode de fonctionnement très linéaire, qui ne tient pas compte de l'affluence", reconnaît Ghislain de Rugy. Pour répondre à ces carences et aux problèmes qui pourraient se poser sur certains tronçons, la SNCF n'exclut pas d'ajouter des trains ou d'augmenter le nombre de wagons des convois. Une cellule de veille spéciale a également été créée afin que le "big bang" annoncé ne se transforme pas en "big bug". "Il y aura forcément des couacs, mais c'est un mal pour un bien, estime Ghislain de Rugy, d'autant que la rationalisation des horaires va de pair avec une rénovation massive des infrastructures."

Rénover et moderniser les lignes

Faute d'investissements suffisants, le réseau ferroviaire français s'est dégradé avec les années. "Depuis la guerre, la priorité a été donnée à la voiture. Des travaux ont été effectués régulièrement, mais les lignes ont vieilli. Dans une étude publiée en 2005, l'Ecole polytechnique de Lausanne estimait même que la France serait contrainte de fermer la moitié de ses 30 000 kilomètres de voies dans les vingt ans à venir, si elle n'investissait pas tout de suite massivement dans la rénovation. Il a fallu attendre le Grenelle de l'environnement pour que les fonds publics soient réorientés vers le ferroviaire", rappelle Christophe Piednoël, porte-parole de RFF.

Entre 2008 et 2015, 13 milliards d'euros doivent être investis dans la modernisation du réseau. Près de 6 240 kilomètres de voies sont concernés, mais l'essentiel de ces efforts porte sur la ligne Paris-Tours-Bordeaux, devenue en quelques années le plus grand chantier d'Europe. A la remise à neuf des voies – ballasts, traverses et rails –, s'ajoutent les travaux de construction d'une ligne à grande vitesse (LGV) qui permettra de relier la capitale à Bordeaux en seulement deux heures.

Pour favoriser l'avancée de ce chantier titanesque, aucun train ne circulera plus la nuit jusqu'à 2017. "Cela aura un impact sur le fret, qu'il faudra acheminer de jour, et sur les temps de parcours, augmentés de 10 à 15 minutes en moyenne", note Christophe Piednoël. Par effet de cascade, tout le Sud-Ouest sera touché, de nombreux horaires devant être modifiés pour tenir compte des correspondances.

Evoluer avec l'apparition de nouvelles LGV

Troisième facteur du bouleversement à venir : l'ouverture, le 11 décembre, de la LGV Rhin-Rhône reliant Mulhouse à Dijon, via Belfort-Montbéliard et Besançon. Sa mise en service aura un impact considérable sur l'ensemble du réseau, dès lors que les TGV qui emprunteront la nouvelle ligne circuleront aussi sur l'axe Paris-Lyon, le plus fréquenté du pays. "Il faudra compter quarante trains en plus et autant de plages adaptées qui bouleverseront les horaires existants", précise Christophe Piednoël. Correspondance oblige, la circulation des TER en sera également affectée.

S'ils visent à améliorer la qualité du service rendu aux voyageurs, ces développements agacent de nombreux élus et usagers surpris de constater que le nouvel ordonnancement allait aussi se traduire par une baisse de la fréquence des trains sur certains trajets, voire par des suppressions pures et simples.

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Et le mécontentement ne risque pas de retomber. D'autres grands projets d'aménagement sont en cours de réalisation. L'objectif affiché : doubler le maillage du réseau ferroviaire à grande vitesse d'ici à 2020. Avec la mise en service à l'horizon 2017 de la LGV Bretagne - Pays de la Loire et de la ligne Sud-Europe-Atlantique (SEA) entre Tours et Bordeaux, de nouveaux changements de grilles se profilent. Relativement épargnées par les bouleversements de 2012, la Bretagne, la Lorraine et la Champagne-Ardenne devraient à leur tour passer au cadencement en 2017. Un nouveau "big bang" en perspective.

 Le Monde