UMP 31 DU CANTON DE FRONTON
Quand cela concerne le voisin, ce n'est pas grave
Mais quand cela vous touche, c'est le drame ...
A l’occasion de l’Inauguration officielle de la LGV Rhin-Rhône, Nicolas Sarkozy, Président de la République, s’est exprimé sur l’ambition de la France en matière ferroviaire.
On a débattu sur l'aménagement foncier généré par le passage de la future ligne LGV, lundi 5 septembre, dans la salle des Albizzias, à Villeperdue.
Pour le conseil général, Jean-François Maillochaud a présenté au public les démarches à suivre afin que tout se déroule dans les meilleures conditions. Il a dû faire face aux légitimes interrogations des propriétaires fonciers concernés par le passage de la ligne mais aussi à tous ceux qui sont appelés à céder de leurs terres afin que personne ne soit lésé par cette redistribution.
Plusieurs agriculteurs montois se sont plaints des courriers où le terme d'expropriation figure en toutes lettres, « un manque de doigté » de la part de la préfecture, disent-ils.
François Adrienssens voit sa propriété que ses enfants exploitent amputée de près de quatre hectares tandis qu'une surface quasi équivalente enclavée entre LGV et A 10, grillagée des deux côtés, est devenue non accessible aux engins agricoles. Ce propriétaire terrien s'interroge sur les éventuelles indemnisations.
Quelles indemnisations ?
« A tous les dommages, correspond un tiroir pour être compensés financièrement », ont répondu Jean-François Maillochaud et Claire Martinet, de l'UDSEA. En tout cas, le représentant du conseil général a précisé que chaque propriétaire doit recevoir une superficie globale équivalente en valeur de productivité réelle à celle des terrains qu'il a apportés, déduction faite des ouvrages collectifs.
Les emprises nécessaires à la réalisation de la LGV et des ouvrages annexes sont prélevées dans un maximum de 5 % des apports des propriétaires. Les doléances de chacun seront à adresser au commissaire-enquêteur alors que le début des travaux est prévu en mars 2012. Alors, faut-il ensemencer ?
Trois mois avant la mise sur les rails du TGV Rhin-Rhône, le 11 décembre 2011, le chef d'Etat a inauguré la ligne en gare de Besançon, après un voyage entre la Côte d'Or et le Territoire de Belfort. Dijon sera bientôt à 2h de Strasbourg et à terme, Strasbourg à 3h15 de Lyon. Plus gros chantier ferroviaire d'Europe, il a durée cinq ans. Sarkozy promet que l'Etat " va investir comme jamais dans le ferroviaire".
Pionnière de la grande vitesse ferroviaire, la France a perdu son premier rang européen, au profit de l’Espagne. Trente ans après la mise en service de la première ligne entre Paris et Lyon, le réseau à grande vitesse irrigue une bonne partie du territoire français. Environ 800 rames roulent quotidiennement sur les lignes à grande vitesse et leurs prolongements en lignes « classiques », avec à bord plus de 141 000 voyageurs. Un TGV fait en moyenne un tour du monde complet (40 000 km) chaque mois.
Les projets en cours permettront de prolonger des lignes existantes et d’en créer d’autres entre des villes de province.
La LGV Rhin-Rhône, inaugurée aujourd’hui, et qui sera mise en service le 11 décembre prochain, mettra in fine Lyon à 3 h 40 de Strasbourg, contre près de 5 heures aujourd’hui.
L’idée est aussi de désengorger la LGV « historique » Paris-Lyon, en service depuis 1981. La mise en service d’une autre branche, qui permettrait de rapprocher l’Ile-de-France à la Bourgogne, la Franche-Comté et l’Alsace, est à l’étude.
À l’ouest, la LGV Bretagne-Pays de Loire prolongera la ligne Paris-Le Mans en direction de Rennes, qui ne sera plus qu’à 1 h 26 de la capitale en 2017. La fin des travaux est prévue pour octobre 2016.
Toujours en 2017, la LGV Sud Europe Atlantique, extension de Paris-Tours, mettra Bordeaux à 2 h 05 de Paris. D’autres extensions sont prévues à partir de Poitiers vers Limoges, de Bordeaux vers l’Espagne d’un côté et Toulouse de l’autre. Des projets qui ne font pas partout l’unanimité, comme au Pays basque, où la construction de la LGV suscite une opposition forte.
Au sud, le contournement de Nîmes et Montpellier a fait l’objet d’un appel d’offres, et le projet de construire une LGV entre Marseille et l’Italie est à l’étude.
L'Alsace 
Inaugurant la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, le chef de l'Etat s'est vanté jeudi d'avoir accompli un effort « sans précédent » en faveur du ferroviaire.
C'était la première fois depuis son élection que Nicolas Sarkozy montait dans le TGV. Question de sécurité, d'abord. Question de goût, aussi. Pourtant, c'est peu dire qu'il savourait son plaisir, jeudi 8 septembre, en arrivant à la gare de Genlis, en Côte-d'Or. Tout sourire, le chef de l'Etat s'est offert un petit bain de foule. Avant de monter dans le train inaugural de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, qui doit permettre de relier Dijon à Strasbourg en deux heures à la fin 2011 et Strasbourg à Lyon en trois heures quinze minutes à l'horizon 2017.
« Le train n'appartient à aucun camp, à aucune faction. Le train, c'est la France », a-t-il lancé devant des cheminots de Besançon. Avant de faire, dans le hall de la gare TGV de Belfort-Montbéliard, l'éloge du ferroviaire et de célébrer son « choix de l'investissement », c'est-à-dire des « emplois ».
Il est vrai que la France de la grande vitesse connaît actuellement une situation inédite : quatre chantiers de lignes nouvelles sont en phase de lancement (Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire, seconde phase du TGV Est et contournement de Nîmes et de Montpellier). « Un effort sans précédent », s'est enorgueilli Nicolas Sarkozy, qui a, au passage, rappelé l'important effort d'investissement fait depuis cinq ans pour la maintenance du réseau existant.
Au sein même de sa majorité, on s'inquiète toutefois de cette frénésie de projets. Au printemps dernier, le député UMP Hervé Mariton dénonçait dans un rapport remarqué le manque de financement des nombreux projets inclus dans le Grenelle de l'environnement. Et le président de Réseau Ferré de France (RFF), le propriétaire du réseau, s'alarmait du milliard d'euros manquant chaque année pour maintenir dans un état correct les rails français.
Mais le message du jour était essentiellement politique : se projeter vers l'avenir. Montrer que Nicolas Sarkozy ne se contente pas de gérer la crise mais qu'il bâtit la France de demain, malgré la crise et les contraintes budgétaires. « Ne pas faire ces travaux reviendrait à sacrifier l'avenir au présent », a expliqué le chef de l'Etat.
Nicolas Sarkozy n'ignore rien du risque d'apparaître en 2012 comme le président de la rigueur -un terme qu'il récuse -face à des socialistes qui incarneront de facto le changement. « La crédibilité, c'est important, mais l'espérance est indispensable pour l'emporter », s'inquiète un ministre, qui avoue : « Cette dimension n'est pas présente aujourd'hui ».
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DOSSIER La fin de l'âge d'or du TGV
Les Echos Nicolas Sarkozy a annoncé jeudi que l'Etat continuerait d'accompagner le développement de la grande vitesse en France et invité la filière ferroviaire à se restructurer pour gagner des parts de marché.
A l'heure où le TGV français est confronté à l'export à la montée en puissance de rivaux étrangers, le chef de l'Etat a insisté en outre sur la prise en compte de la sécurité comme critère d'une concurrence loyale.
Il s'exprimait dans la nouvelle gare de Belfort-Montbéliard après avoir inauguré un tronçon de 140 km de la ligne à grande vitesse Dijon-Mulhouse du TGV Rhin-Rhône.
D'un coût de 2,3 milliards d'euros, cette ligne est la première construite entre deux régions françaises sans passer par Paris. Elle permettra aussi de relier l'Allemagne et la Suisse directement au sud de la France.
Sur les voies de la nouvelle gare TGV de Besançon, où sa rame a fait étape, comme à Belfort-Montbéliard, Nicolas Sarkozy a souligné que, en trente d'existence, les trains à grande vitesse français n'avaient connu aucun accident grave.
"C'est exceptionnel d'avoir pu transporter deux milliards de passagers en toute sécurité et je le dis au moment où certains de nos amis ont connu de très graves catastrophes ferroviaires", a-t-il dit dans une allusion à l'accident d'un train chinois à grande vitesse qui a fait au moins 40 morts en juillet.
PARTS DE MARCHÉ
Pour le président français, la sécurité est un critère de concurrence loyale au même titre que les normes sociales ou les politiques monétaires.
"Si on vous construit un train moins cher et moins sûr, c'est une concurrence déloyale", a-t-il estimé.
Nicolas Sarkozy a appelé dans le même temps la filière ferroviaire française, qui emploie 20.000 personnes, à se restructurer pour être plus compétitive.
Il a annoncé pour cela la création d'un fonds de modernisation des entreprises du secteur sur le modèle de celui constitué dans l'automobile il y a deux ans avec l'aide du Fonds stratégique d'investissement (FSI).
"Nous allons travailler, Etat, entreprises et réseaux, pour que cette filière ferroviaire française continue de gagner des parts de marché", a-t-il assuré.
Justifiant l'intervention de la puissance publique, il a indiqué que "l'Etat ne peut pas se désintéresser de l'avenir de filières qui ne réussiront pas si elles ne bénéficient pas d'une aide puissante de l'Etat pour innover."
"Les autres le font. Nous ne pouvons pas avoir la naïveté de nous ouvrir et de laisser nos entreprises seules face à une concurrence qui est souvent déloyale", a-t-il ajouté.
Les investissements d'avenir financés par le grand emprunt prévoient 150 millions d'euros pour le TGV du futur, que Nicolas Sarkozy aimerait voir faire ses premiers essais vers 2015.
Les projets de quatre nouvelles lignes TGV ont été lancés depuis 2007, le prolongement de Paris-Tours jusqu'à la frontière espagnole, la ligne Bretagne-Pays-de-Loire, le dernier tronçon de la LGV Est et les liaisons Languedoc-Roussillon vers l'Espagne.
"J'ai voulu que la France résiste à la tendance trop facile qui consiste, en période de crise, à réduire les investissements pour l'avenir au profit des dépenses courantes", a expliqué le chef de l'Etat.
Il a annoncé que la déclaration d'utilité publique des derniers tronçons de la LGV Dijon-Mulhouse interviendrait début 2012.
Opposés à la LGV, les élus du collectif GPSO veulent protéger les personnes et les biens.
Le collectif GPSO (pour Grand Projet du Sud-Ouest) Sud-Gironde a tenu une deuxième réunion, jeudi soir, à la mairie de Landiras. Une douzaine d'élus sud-girondins y ont participé pour tracer les grandes lignes des premières actions à mettre en œuvre. Une occasion pour eux comme pour les deux coprésidents Jean-Luc Gleyze, conseiller général de Captieux et Christian Tamarelle, maire de Saint-Médard-d'Eyrans, de répéter qu'ils sont et restent opposés à la future ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. « D'autant que le gouvernement reconnaît que les lignes existantes seront suffisantes jusqu'en 2035. » S'il y a un choix à faire, il vaudrait mieux moderniser les infrastructures actuelles plutôt que d'en créer de nouvelles avec l'impact que cela entraînerait sur les personnes et les biens. « Nous ne sommes pas des vendus », répètent les élus du collectif en réponse à certaines réflexions relevées sur Internet.
Ceci étant posé, les élus rassemblés dans ce collectif souhaitent accompagner le projet s'il est mené à son terme et ne pas être dans l'opposition pure et dure et systématique au risque de se voir imposer une telle infrastructure et de ne rien obtenir pour en amoindrir les effets.
En premier lieu, le collectif a décidé de demander à être reçu par le préfet de Gironde, Réseau ferré de France, les Conseils régional et général. Pour se faire connaître, faire connaître la position de ces élus et demander différentes choses.
« Nous allons demander en priorité qu'un technicien vienne nous aider à collecter les rapports qui ont déjà été faits par la SNCF sur les lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne. Nous allons aussi demander un appui technique commune par commune pour qu'un maximum de préconisations soient prises en compte au moment de l'enquête publique », expliquent les élus. Ils vont également adresser un courrier à l'ensemble des maires et Conseils municipaux des communes concernées par le tracé de la LGV. Tout en se rapprochant des collectifs déjà existants dans les Landes et en Lot-et-Garonne.
Le Sud Ouest 
La SNCF transporte plus de 1 milliard de voyageurs chaque année. Les projets d'ouverture à la concurrence des TER sont au cœur des discussions du moment.
Alors que le ministère des Transports lance des Assises nationales du ferroviaire, l'Association des Régions de France organise à la fin du mois ses états généraux sur le même thème. Ces initiatives vous semblent-elles justifiées ?
Jean Sivardière (1). Oui, car le rail ne répond plus aux besoins actuels des voyageurs et des chargeurs. Le créneau du rail ne se limite pas au TGV, aux trains de banlieue des grandes villes et aux trains complets pour le fret. Il faut développer toutes ses composantes, en particulier les liaisons intercités, assurées par des trains Corail, appelés maintenant TET, trains d'équilibre du territoire. Elles sont fragilisées mais fondamentales pour les villes moyennes.
Le TGV a 30 ans. Faut-il toujours plus de grande vitesse ?
Le TGV est un outil indispensable, il a permis de limiter le trafic aérien intérieur et ses nuisances, et de dé-saturer des axes ferroviaires encombrés depuis l'explosion du trafic TER. Des lignes à grande vitesse sont encore nécessaires, notamment Tours-Bordeaux-Toulouse, mais certains projets sont mal conçus. Si le TGV n'a pas vocation à desservir toutes les villes, son exploitation doit être mieux coordonnée avec celle des TER et des TET.
Le TGV est-il trop cher ?
La tarification du TGV, calquée sur l'aérien, permet à la SNCF de bien remplir les trains, mais elle est très complexe et l'information tarifaire est déficiente. On ne sait jamais à l'avance quel prix on va payer. Cela dit, nous pensons que le TGV est effectivement trop cher pour les déplacements familiaux et les voyages de dernière minute.
L'ouverture du TER à la concurrence suscite de nombreuses réactions. Quelle est votre position ?
Depuis 1994, les régions allemandes peuvent confier l'exploitation des lignes régionales à des opérateurs privés. Le résultat est spectaculaire. L'offre s'est améliorée, les coûts de production ont diminué sur les lignes concernées comme sur les lignes conservées par la Deutsche Bahn. Les Régions françaises ont aujourd'hui des difficultés financières et peinent à satisfaire la demande croissante du public. La piste de la concurrence ne peut être écartée. Nous préconisons une expérimentation sur des lignes économiquement fragiles et menacées de fermeture.
Quelle place pour l'autocar ?
Il est indispensable aux territoires dépourvus de voies ferrées. Dans le cas contraire, le train doit être valorisé avant tout transfert sur route. Or, l'information est mal assurée et les correspondances sont mal conçues. Le matériel a été modernisé par les Régions, mais les infrastructures se sont dégradées, ce qui oblige la SNCF à ralentir les trains. Le car ne doit pas être conçu comme un concurrent. Il doit rabattre des usagers sur le train et non offrir un service parallèle.
Comment voyez-vous l'avenir des TET ?
L'offre doit être mise au niveau de qualité des services intercités de Suisse ou d'Allemagne. Cela concerne aussi bien les fréquences que la vitesse, la ponctualité, le confort, les relations directes, les correspondances, la restauration ou le transport des vélos. Nous souhaitons aussi que la réservation reste facultative. La SNCF doit être au service du voyageur, et non le contraire. La gestion des TET a fait l'objet d'une convention État-SNCF. Si la SNCF ne redresse pas sa politique commerciale, il faudra sérieusement se poser la question de la concurrence.
Mais tous ces projets ne pourront pas se réaliser sans moyens financiers nouveaux. Quelle solution préconisez-vous ?
La SNCF manque de moyens pour renouveler son matériel et rénover les gares. RFF, dont la dette n'a jamais été apurée, peine à régénérer et moderniser un réseau classique délaissé pendant plusieurs décennies, et à augmenter la capacité de certaines lignes et des nœuds ferroviaires. La solution passe par la mise en œuvre des principes du Grenelle de l'environnement, c'est-à-dire par une fiscalité écologique portant sur l'avion et la voiture. Le produit serait affecté au rail, dont les qualités écologiques seraient valorisées.
(1) Ancien ingénieur au CEA, Jean Sivardière est président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT). Elle regroupe 150 associations.
Le Sud Ouest
Les adhérents du syndicat Jeunes Agriculteurs défendent la surface agricole utile.
Une délégation d'agriculteurs adhérents du syndicat Jeunes Agriculteurs est allée manifester mardi soir devant le Conseil général des Landes. Déversant des souches et des billes de bois de pin devant l'hôtel Planté, ainsi que des poulets et des canards, les JA ont dressé une banderole expliquant « Voilà avec quoi Manolo veut nourrir les Landes », et ont aussi dressé « un pin au déshonneur du président Emmanuelli ». « Nous voulons dénoncer par cette action, explique Nicolas Gemain, secrétaire du syndicat, les propos diffamatoires du président du Conseil général Henri Emmanuelli relatés dans "Sud Ouest" du 2 septembre, qui affirme « voir de plus en plus de maïs » et « compte fermement sur l'administration pour s'opposer à toutes les demandes de défrichement. »
Nous laisserons à leur auteur le qualificatif de diffamatoire, car ces propos ne l'étaient pas. Mais la colère de ces Jeunes Agriculteurs, qui affirment que cette action de mardi soir n'était pas préméditée mais s'est décidée après une réunion syndicale, peut s'expliquer par le fait que la surface agricole landaise se réduit comme peau de chagrin.
Préserver l'installation
« Le foncier agricole se fait de plus en plus rare et cher, s'exclame M. Gemain. Conséquences de l'urbanisation et du développement des infrastructures routières (autoroutes, LGV, centres commerciaux). Et le fait que l'on attaque une fois de plus le maïs nous fait bondir, parce qu'ici, il sert essentiellement à nourrir les poulets et les canards, qui permettent une vraie valorisation de la production. Ce n'est pas avec des souches et des billes de bois que nous pouvons les élever. De plus, nous voulons préserver l'installation de jeunes agriculteurs et défendre nos moyens de production. »
Christophe Barrailh, président de la FDSEA (Fédération départementale des syndicats d'exploitants agricoles), entonne le même couplet, avec des chiffres. « Depuis dix ans, nous avons perdu plus de 4 000 hectares de terre, dit-il, et nous voulons retrouver la même chose. Et contrairement à ce que l'on laisse entendre, la sole du maïs a baissé dans les Landes, passant de 152 000 hectares en 1992 à 127 000 en 2010. Là-dessus, la surface de maïs irrigué a baissé, certes souvent au bénéfice des cultures légumières. Mais au contraire de ce que dit le président, je crois que c'est le binôme agriculteur-sylviculteur qui est garant de l'avenir de l'agriculture landaise. »
Curieusement, le chiffre de 4 000 hectares de terres arables perdus en 10 ans correspond exactement à celui que donne l'administration pour le défrichement de la forêt : avec 400 ha de moyenne annuelle sur 10 ans, dont 440 hectares pour l'année 2010.
La Coordination rurale des Landes réagit, elle aussi, à « ces propos, qui s'opposent au défrichement de parcelles forestières détruites par la tempête Klaus. Contrairement aux idées reçues, le maïs grain ne couvre pas la majorité de la surface, et 1 hectare de culture irrigué consomme moins que 1 hectare de forêt », sont ses arguments.
Le Sud Ouest L'association LGV Orthez Oui a invité l'ancien directeur général des services de Pau, hier.
« Jean-Pierre Cremer a mis le doigt sur les deux problèmes essentiels auxquels nous sommes confrontés dans le dossier de la LGV : les divisions éternelles et l'absence de projet justifiant une telle réalisation. » Jacques Pédehontaa, le maire de Laàs et vice-président de l'association LGV-Orthez-Oui, n'a pas mâché ses mots, hier midi, à l'issue de la réunion de l'association qui avait invité Jean-Pierre Cremer, notamment ancien directeur général des services de Pau.
Devant les principaux membres du bureau, ce dernier a tenu à « resituer le contexte » en affirmant que « Bayonne ne sera desservie par la LGV que parce qu'elle se trouve entre Paris et Madrid ». Il a ajouté en enfonçant le clou : « Théoriquement, il n'y a aucune raison de faire une LGV pour Pau car cette agglomération est trop petite. » Pour lui, si la « bataille des études a été gagnée », le principe « d'une desserte grande vitesse du Béarn-Bigorre est loin d'être acquise. »
« Cacophonie »
Jean-Pierre Cremer, qui a aussi été directeur général des services du Département, estime que vu de Paris, le territoire présente une véritable « cacophonie » sur le sujet. Plus qu'un tracé, Jean-Pierre Cremer a donc conseillé aux représentants de l'association orthézienne de travailler à un consensus pour défendre en premier lieu la desserte Béarn-Bigorre.
Mais pour Jacques Pedehontaà, « tout est réuni pour que les divisions persistent ». « Trouver un consensus est pour moi un leurre vu les échéances électorales qui arrivent. »
Les avis de Martine Lignière-Cassou, la députée-maire de Pau, et de David Habib, député d'Orthez et maire de Mourenx, semblent être très attendus dans ce dossier. « Il y a aussi des divisions économiques, renchérit René Ricarrère, l'ancien maire d'Orthez qui préside l'association. La Chambre de commerce et d'industrie (CCI) doit défendre Pau mais aussi le Béarn comme l'indique son nom ! » Les propos du président de la CCI s'exprimant pour la création d'une gare TGV Pau-Uzein sont visiblement mal passés. Les membres du bureau de LGV-Orthez-Oui ont convenu avec Jean-Pierre Cremer que le manque de projet de développement économique et touristique pour le territoire était un handicap.
En conclusion, LGV-Orthez-Oui a décidé de saisir officiellement les présidents des Régions Aquitaine et Midi-Pyrénées « afin de travailler sur un projet global qui ne mette pas en concurrence les territoires ».
Le Sud Ouest
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