Hier jeudi 27 Octobre, se tenait au Conseil Régional de Midi-Pyrénées le 29^ème Conseil Plénier de la Communauté de Travail des Pyrénées (CTP) en présence des Présidents de régions, français et espagnols.

Au cours de cette réunion, un groupe d’individus du « mouvement de désobéissance au TGV » en lutte contre le projet de LGV au Pays Basque a provoqué un incident et a agressé Mme la présidente de la Région Navarre, Yolanda Barcina, qui prend aujourd’hui le relais de la présidence de la CTP.

Les élus du groupe Osons Midi-Pyrénées condamnent cet incident et rappellent que dans un Etat de droit et démocratique, les libertés de paroles et de manifestations existent.

Ils réaffirment leur soutien aux projets de LGV, notamment en Midi-Pyrénées, le TGV étant synonyme d’essor économique et démographique. Le groupe Osons Midi-Pyrénées a été le seul à défendre cet investissement d’avenir aux côtés du président Martin Malvy.

Brigitte Barèges

Présidente de l’Association Osons Midi-Pyrénées

Jacques Thouroude

Président du groupe Osons Midi-Pyrénées

La concertation publique sur le projet d’aménagement de la ligne ferroviaire entre Saint-Jory (point de raccordement de la future LGV Bordeaux-Toulouse) et Toulouse-Matabiau, qui s’est déroulée du 29 août au 29 septembre, a connu une bonne participation. Organisée par Réseau Ferré de France en partenariat avec l’Etat et la Région Midi-Pyrénées, cette concertation a permis de voir se dégager une volonté partagée par les élus et les citoyens de voir le projet aboutir.

La concertation sur le projet d’aménagements entre Saint-Jory et Toulouse-Matabiau a rassemblé plus de 400 personnes dont 86 ont exprimé leur point de vue ou poser leurs questions lors des sept réunions qui se sont tenues à Toulouse, Saint-Jory, Castelnau d’Estrétefonds, Lespinasse et Fenouillet. Au total, 63 observations ont été déposées sur les registres et 42 messages ont été envoyés via le formulaire sur le site internet du projet. Les remarques et les observations portaient principalement sur trois thèmes : l’offre de service, les aménagements des haltes et les enjeux d’insertion.

Pour un grand nombre de participants, les aménagements de la ligne St Jory-Matabiau représentent une opportunité pour améliorer les services et mettre l’accent sur l’intermodalité offrant ainsi une véritable solution de mobilité durable pour le Nord toulousain. Les riverains ont également exprimé leurs préoccupations concernant l’impact des futurs aménagements sur le foncier et le bâti, tout comme la préservation des fonctions du canal latéral qui borde la ligne et l’aménagement de sa berge côté voies ferrées.

RFF a répondu à toutes les questions et préoccupations exprimées en réunions publiques et complétera ses réponses dans le cadre du bilan de la concertation. Ce dernier sera consultable par le public d’ici la fin de l’année, en mairies et sur le site Internet. Il permettra de rappeler le cadre du projet et le dispositif de concertation mis en place, de recenser et d’analyser l’ensemble des avis des participants et contribuera au dossier d’enquête d’utilité publique prévue fin 2013.

En savoir plus sur : www.saintjory-toulouse.fr
RFF

Recourir à l'épargne populaire, émettre des obligations ou attirer les fonds souverains sont quelques-unes des pistes pour financer le Schéma national des infrastructures de transport. Avec un prérequis : hiérarchiser les projets prioritaires.

Le Snit (Schéma National des infrastructures de transport) est-il finançable ? Avec ses 25 grands projets dont le coût est estimé à 260 milliards d'euros (hors Grand Paris) la question mérite d'être posée. Et c'est pour essayer d'y répondre que l'association TDIE (Transport, développement, intermodalité, environnement) a organisé un débat entre élus et experts le 24 octobre. Jean Guénard, président de la commission économique de la FNTP (Fédération nationale des travaux publics), a été catégorique : «dans l'état actuel des choses, la réponse est non ! ». Dominique Perben, président de l'Aftif (Agence de financement des infrastructures de France) avait ouvert les hostilités sur une note plus positive. «Ces 260 milliards à trouver sur 20 ans n'ont rien d'absurde, estime ainsi l'ancien ministre des Transports. En tout cas pas de la part de l'Etat. Reste la question des ressources des collectivités, dont l'élasticité fiscale n'est pas suffisante. » Il n'en fallait pas plus pour que les élus locaux prennent la balle au bond. «Avec la hausse des dépenses sociales, nous n'avons plus aucun levier fiscal, confirme ainsi Yves Krattinger, sénateur et président du Conseil général de la Haute-Saône. Les départements ne trouvent même pas les ressources pour financer l'entretien des routes. Alors je ne vois pas comment ils pourraient financer des infrastructures qui ne relèvent pas de leurs compétences». «D'autant qu'il y a un 26ème grand projet à financer, a rappelé Véronique Wallon directrice générale adjointe de RFF (Réseaux ferrés de France). C'est la rénovation des infrastructures qui coûte 15 milliards d'euros».

Des infrastructures peu rentables

«Il ne reste plus d'infrastructures de transports vraiment rentables à construire sinon elles seraient déjà faites, pose Karine Berger, économiste et co-auteur du livre «les trente glorieuses sont devant nous». Seul le développement économique des régions concernées rendront ces investissements rentables. Voilà pourquoi c'est à la puissance publique d'investir». Autrement dit, le partenariat public-privé (PPP) ne peut pas être un remède au financement de tous les projets. La seule recette qui va aller directement dans les caisses de l'Afitf et des collectivités territoriales et ce, sans intérêt, c'est l'écotaxe poids-lourd (lire notre article). Pour le reste, plusieurs options sont envisageables. Par exemple l'épargne populaire : «nous pourrions élargir le livret A de base ou élever son plafond étant donné que les Français épargnent près de 17% de leurs revenus », avance Yves Krattinger. D'ailleurs, une proposition de loi a été déposée dans ce sens à l'Assemblé nationale le 18 octobre. Michel Bouvard, président du conseil de surveillance de la Caisse des dépôts et des consignations, n'y est pas favorable. «Sept milliards d'euros de prêts pour financer de grandes infrastructures sont assurés par les ressources du livret A, explique l'élu de la Savoie. Créer un nouveau produit réglementé ne permettra pas de lever de nouveaux fonds et les banques risquent de ne pas voir cette initiative d'un très bon œil». Alors Michel Bouvard préconise une autre ressource de financement : les Projects Bonds. Il s'agit d'émission d'obligations liées à un projet. «C'est un instrument pertinent mais qui nécessite de lever les fonds en amont, indique Michel Bouvard. Il pourrait être intéressant d'attirer des fonds souverains qui ont envie de faire des investissements sécurisés sur le long terme».

Mais quelle que soit le mode de financement retenu, de l'avis de tous les intervenants présents, la nécessité de hiérarchiser et de programmer les investissements est un prérequis. Ce qui signifie reléguer quelques-uns des 25 grands projets aux calendes grecques.

Le Moniteur

Comme nous l'évoquions dans notre édition de vendredi, le conseil municipal de Castelsarrasin était convié, lors de sa dernière séance, à donner son avis sur le dernier tracé de la ligne de train à grande vitesse (LGV) qui tient la corde du côté de Réseau Ferré de France (RFF) dit « tracé n° 243 ». Les élus castelsarrasinois ont été invités par le maire Bernard Dagen à clairement faire part de leur mécontentement quant au choix de ce tracé par RFF au détriment du « tracé n° 245 » qui avait « recueilli l'accord de tous, en particulier sa variante plein sud, proche de l'abbaye de Belleperche, avec l'accord du conseil général ».

Il faisait notamment appel à la réalisation d'un viaduc, en lieu de quoi le projet qui semble en passe d'être retenu inviterait RFF à réaliser « des remblais de 17 mètres de hauteur ». Le conseil municipal s'est prononcé contre ces remblais à l'unanimité. Il a également donné un avis défavorable à la localisation d'une base de travaux en plaine inondable.

Le maire laisse une porte ouverte

Reste qu'il faudra bien que RFF déploie ses moyens techniques et humains quelque part pour réaliser ses travaux. Le maire, Bernard Dagen, a laissé une porte ouverte à l'accueil de cette base de travaux « dans la zone des Terrasses en accord avec les propriétaires concernés ». Et le premier magistrat d'argumenter sa position : « l'impact économique indirect de cette base de travaux serait, sur le principe, opportun pour la commune ».

La présence de 300 personnes en moyenne sur trois ans n'est selon lui pas négligeable à envisager si l'on pense qu'il s'agira aussi de 300 consommateurs potentiels pour les commerces locaux, sans parler des familles qui suivront les ouvriers. Le maire rappela aussi que « de toute façon, il s'agira d'une discussion entre les propriétaires concernés et RFF ». Sa vision de l'avenir, sur cette question de la localisation de la possible base de travaux à Castelsarrasin, ne fut pas partagée par le président de l'association « Sauvegarde de Bénis ».

Un surprenant projet de troisième voie ferrée

Invité par Bernard Dagen à s'exprimer, après que le conseil municipal eut donné son avis unanime, Alain Blanchet déclara qu'à sa connaissance « aucun propriétaire du secteur n'était prêt à accueillir cette base de travaux ».

Beaucoup plus surprenant, il fit part d'un projet, qui semble à première vue peu réaliste, faisant état que cette base de travaux serait assortie de « la création d'une voie ferrée indépendante de la LGV, qui longerait le canal, afin de permettre l'acheminement des matériels ». Alain Blanchet se fit fort de détenir cette information de la voix de l'ingénieur RFF préposé au projet LGV sur le Tarn-et-Garonne.

Ce à quoi le maire lui répondit : « si tel est le cas, vous avez bien de la chance de pouvoir converser avec une personne qui reste difficilement joignable pour les élus locaux ». Il va s'en dire qu'on attendra donc beaucoup de réponses de la part de la réunion programmée le 4 novembre à laquelle doivent prendre part, le maire, la députée, le préfet et le sous-préfet, ainsi que des représentants de RFF et de l'association de Bénis, pour faire le point sur la LGV dans le secteur.

La Dépêche du Midi

lls n'étaient pas attendus et ont donc surpris tout leur petit monde hier matin à Bordeaux. Dans l'hémicycle régional, où se tenait une séance consacrée principalement aux orientations budgétaires, des anti-LGV ont déployé leur banderole et distribué leurs tracts faisant d'ailleurs monter la moutarde au nez d'Alain Rousset.

Après avoir suspendu la séance et demandé que les manifestants soient éconduits, ce dernier leur a rappelé que « les urnes avaient tranché. » Il est vrai que vu la place prise par le programme ferroviaire dans le budget 2012, on comprend que le président du conseil régional ait peu goûté la perturbation. Alain Rousset a en effet insisté plusieurs fois sur le fait que l'Aquitaine est aujourd'hui « le premier chantier ferroviaire de France. »

Avec au sein de ce chantier plusieurs opérations distinctes comme la participation aux lignes grande vitesse du Sud-Ouest (GPSO), l'avancement du projet de réouverture Pau-Canfranc ou la rénovation de plusieurs lignes existantes. Dans le détail, 50 millions d'euros seront investis dès l'an prochain pour concourir au financement de la ligne grande vitesse Tours-Bordeaux. Sachant que la Région ne compte pas s'arrêter là et, comme l'a martelé Alain Rousset, poursuivra ensuite ses efforts pour les sections les plus au Sud. « Une attention particulière sera portée au projet GPSO et à sa réalisation dans sa totalité, de Bordeaux à Hendaye et Toulouse. » Pour le président de l'éxécutif, pas question en effet d'imaginer que le Pays basque ne soit pas traversé par une nouvelle voie. «Je le répète, ce ne sera pas une ligne Bordeaux-Dax mais bien une ligne Bordeaux-Hendaye. Ce ne peut-être remis en cause. Et répéter que si l'on ne fait rien, il n'y aura pas une saturation des voies existantes, c'est une fiction.»

Autre gros morceau ferroviaire du budget 2012, la réouverture de la Pau-Canfranc. Avec dans un premier temps, la remise en service de la voie jusqu'à Bedous. Le fait que l'Europe ait inscrit la semaine passée ce projet à son schéma des transports est évidemment une nouvelle qui a été reçue à sa juste valeur à Bordeaux. « Cela nous permettra d'obtenir des subventions européennes. » Sauf que du côté de l'opposition, si on ne conteste pas le bienfondé du projet, on s'inquiète quand même du coût qu'il est en train de prendre.

« On était à 30 millions d'euros, on est passé à 110 pour Oloron-Bedous. Cela fait plus de 4 millions le kilomètre. C'est une explosion! » s'alarme Michel Diefenbacher, élu Lot-et-Garonnais et président du groupe UMP. Une somme que ne conteste d'ailleurs pas Bernard Uthurry, premier vice-président en charge des transports. 4,6 millions seront en effet pour les études et 105 pour les travaux. « C'est à cause des passages à niveau à aménager » nous a confirmé, à l'heure de la pause de midi, le maire d'Oloron.

Quoi qu'il en soit, la Région espère toujours tenir son calendrier. Des aménagements préparatoires seront lancés en 2012 avant une phase de travaux qui sera à cheval sur 2013 et 2014.

La République des Pyrénées