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1 décembre 2011 4 01 /12 /décembre /2011 06:44

TGV 150Les conseils municipaux des communes de la CAA (Communauté d'agglomération d'Agen) se retrouvent au théâtre municipal ce soir pour faire le point sur les chantiers et frapper les trois coups des projets 2012.

Les uns après les autres, les maires présidents des commissions rendront compte du chemin accompli, ce soir, dans une mise en scène orchestrée au théâtre Ducourneau. Un film et un diaporama pour un bilan qui s'achèvera par un buffet dînatoire.

« En 2010-2011, nous avons achevé les grands projets initiés par Jacques Clouché » retrace Denis Soliveres, directeur général des services à la communauté d'agglomération d'Agen. La liaison Beauregard RD 813 est pratiquement achevée, avec une livraison complète au printemps 2012. La zone d'activité Lamothe-Magnac, celle de Donnefort vivent leurs vies, les navettes se déploieront sur les territoires de la 2e périphérie agenaise.

Discussions en coulisse

Mais la CAA 2.0 n'est pas encore complètement sur les rails. Certes la ministre de l'Écologie et du Développement durable Nathalie Kosciusko-Morizet a validé le principe d'un deuxième échangeur autoroutier à proximité de la nouvelle zone économique de Sainte-Colombe-en-Bruilhois et de la gare LGV sur la rive gauche. Dans les coulisses pourtant, les discussions se poursuivent entre membres de la CAA et voisins. Roquefort souhaite que la gare LGV soit déplacée de 800 mètres vers les terres de Sainte-Colombe-en-Bruilhois pour ne pas empiéter sur l'usine Fonroche. Et, lors de la commission consultative qui s'est tenue hier autour du préfet et des représentants de Réseau Ferré de France, Christian Dézalos, maire de Boé et représentant la CAA, a détaillé les raisons du rejet du tracé de la LGV par deux viaducs au-dessus de la Garonne, quitte à aller jusqu'au contentieux tandis que le premier adjoint de Layrac a rappelé la totale opposition à l'autre option passant au ras de la commune. Le Passage n'y trouve pas non plus son compte.

La Dépêche du Midi

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29 novembre 2011 2 29 /11 /novembre /2011 06:36

TGV_1048.jpgUn collectif reproche l'absence de concertation avant le «big bang» annoncé par la SNCF et RFF, qui modifiera 85% des horaires de train en France à partir du 11 décembre.

Les usagers du chemin de fer sont en colère. Le «big bang» annoncé par la SNCF et RFF qui modifiera 85% des horaires de train en France à partir du 11 décembre est un «big bug» selon eux. Rassemblées dans une «Coordination nationale du train du 11 décembre», les associations d'usagers estiment que le grand chambardement des horaires de train s'est déroulé dans le plus grand mépris des usagers.

«Il n'y a eu aucune concertation avec les associations d'usagers», s'indigne Willy Colin, le porte parole de l'Association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc). Pourtant, les président de la SNCF et de RFF avaient souligné ces derniers mois qu'ils avaient mené de véritables «road shows» en province, à la rencontre des élus locaux pour les écouter et tenir compte de leur situation. Aujourd'hui, certains d'entre eux dénoncent les méthodes de la SNCF et expliquent avoir découvert les nouveaux horaires dans la gare…

«Volonté de passer en force»

Ce vaste chantier de changement d'horaires est dû à la conjonction de plusieurs facteurs (chantiers de rénovation, cadencement de certaines lignes et mise en service de la LGV Rhin Rhône). Selon Willy Colin, il a été mené de manière purement technocratique avec une «volonté de passer en force».

La SNCF et RFF, qui ont annoncé il y a deux semaines avoir nommé Nicole Notat, l'ancienne secrétaire générale de la CFDT, comme médiatrice, n'ont pas convaincu les associations. «C'est peut-être une star des relations sociales mais nous nous posons des questions sur sa légitimité. C'est un peu comme si on nous jetait en pâture une star pour nous mettre de la poudre aux yeux», s'insurge Willy Colin.

Selon les associations, deux cents changements d'horaires posent aux usagers de graves problèmes: certaines dessertes de gares sont abandonnées, des correspondances sont rompues... Illustration dans un lycée proche de la gare du Mans. Les lycéens qui sortent de cours à 17h55 prenaient jusque là leur train à 18h05. Désormais, leur train passera à 17h55…. «Faut-il demander au lycée de les faire sortir 10 minutes plus tôt?», s'indigne le porte parole de l'Avuc.

Pour témoigner de leur colère, les associations membres du collectif demandent aux usagers de ne pas présenter leur titre de transport à partir du 12 décembre tout en manifestant leur respect à l'égard des cheminots, également victimes à leur yeux du «big bang» annoncé.

LIRE AUSSI :

» Un Observatoire officiel pour les trains en retard

» Gounon : «Il faut moderniser le ferroviaire»

» Le rail français se prépare à un «big bang»

Le Figaro

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29 novembre 2011 2 29 /11 /novembre /2011 06:20

TGV_1047.jpgCette fin d'année 2 011 va connaître une très forte actualité ferroviaire. Qui va se cristalliser aux alentours du 11 décembre avec la mise en application des nouveaux horaires. Horaires qui vont changer pour plusieurs années dans 80 % des cas, afin de permettre à la SNCF et à RFF de mener un vaste chantier de rénovation de plus de 5 000 kilomètres de ligne dans toute la France. Hier matin sur le parvis de la gare de Villebourbon dans le créneau horaire où le cadencement des TER est le plus dense une dizaine de membres du collectif Val de Garonne/Lomagne a distribué à tous les voyageurs un tract informatif sur la thématique « La LGV s'invite dans le TER ». Qui démontre surtout que la ligne Bordeaux-Toulouse a besoin de rénovations pour être performante, permettant d'augmenter la vitesse des trains y roulant déjà. La facture de ces travaux tourne autour de deux milliards. Mais au lieu de songer au confort des usagers quotidiens des TER entre Agen et Toulouse notamment on cherche par tous les moyens à réunir huit milliards pour financer le projet de LGV sur ce même axe. Enfin pour le basculement horaire du 11 décembre une réunion à la région avec des collectifs d'usagers est prévue vendredi à 17 heures.

La Dépêche du Midi

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28 novembre 2011 1 28 /11 /novembre /2011 06:21

TGV_1046.jpgProfiter du TGV plutôt que le subir. Les premières rencontres initiatives aujourd'hui à Bordeaux.

Entre marketing et développement local. Le forum qui se tient aujourd'hui à Bordeaux est original. Plusieurs centaines d'élus, de responsables associatifs, d'acteurs locaux ou régionaux du ferroviaire des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées se retrouvent pour les premières rencontres initiatives des territoires.

Pour Réseau ferré de France (RFF), l'expérience est une première. Est-ce parce que les oppositions au tracé ou à la construction même de la LGV sont réelles pour ce qui est des prolongements de la ligne au-delà de Bordeaux ? C'est probable. « Mais nous voulons surtout aider ces territoires à s'organiser pour tirer profit de la future ligne, plutôt que la subir », indique François Teinturier, directeur de développement de RFF. C'est un cabinet-conseil spécialisé, Alter Ego, qui a identifié et sélectionné au final cinq projets de territoires, dont deux en Tarn-et-Garonne basés sur l'écotourisme et l'artisanat. En Albret et dans le Gers, une trentaine d'élus, d'entrepreneurs ou de responsables consulaires travaillent sur un développement du tourisme ferroviaire adossé au train touristique Mézin-Nérac et sur une relance du fret ferroviaire de Condom à Port-Sainte-Marie.

Faire prendre la mayonnaise

Le projet Vittal, c'est son nom, vise à proposer une offre touristique ferroviaire avant l'arrivée du TGV en gare d'Agen. Dans les Landes, le projet présenté aujourd'hui vise à développer le fret ferroviaire au croisement des lignes Bordeaux-Dax et de la future LGV, et de faire de la zone de Laluque un pôle industriel attractif.

La création d'un opérateur ferroviaire de proximité sur la zone de Morcenx est aussi évoquée. RFF dira peut-être aujourd'hui comment il entend donner suite à ce projet structurant. « Nous espérons que la mayonnaise ne retombe pas », explique Xavier de La Salle, conseiller municipal de Josse, commune qu'il représente à la communauté de communes Maremne-Adour-Côte sud.

Il travaille avec d'autres sur la valorisation des barthes de l'Adour, cette zone inondable qui, de Tartas à Pontonx-sur-l'Adour, offre une kyrielle de projets, touristiques et patrimoniaux, qui devront être compatibles avec cette zone Natura 2000. Il faudra désormais construire et étudier la faisabilité de tous ces petits projets, devenus les alliés du Grand Projet Sud-Ouest Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne.

Le Sud Ouest

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26 novembre 2011 6 26 /11 /novembre /2011 19:15

vignes AOC chateau Bellevue la ForetLa semaine passée, le syndicat Jeunes Agriculteurs a multiplié les actions de labour et semis dans des zones industrielles pour dénoncer le scandale des terres délaissées.

 

« Dans notre département, nous avons perdu 6.000 hectares de terres agricoles en cinq ans, explique François Beneteau, président des Jeunes Agriculteurs (JA) de la Vienne. Avec le futur tracé de la ligne LGV, c'est plus de 1.000 hectares qui vont encore partir ! »

 

Pour dénoncer cette situation, le syndicat a semé symboliquement du blé sur une parcelle de 40 hectares autrefois consacrée à l'agriculture. Ce terrain acheté par la communauté de commune de Poitiers il y a deux ans, est « toujours en partie en friche aujourd'hui ».

 

Du 14 au 20 novembre, les JA ont répété ce type d'action pacifique partout en France pour animer leur « semaine nationale de préservation du foncier » : en Bretagne, dans l'Eure, les Landes, l'Oise...

 

Tous ont choisi d'anciens terrains agricoles destinés à l'implantation d'entreprises, mais aujourd'hui délaissés. « Ce n'est pas le développement économique que nous dénonçons, mais la prolifération des friches industrielles, insiste Frédéric Vincent, président de JA Maine-et-Loire. Nous devons pouvoir utiliser la ressource jusqu'au dernier moment ». Pour lui, la priorité est de sensibiliser les élus à une consommation moindre. « Nous perdons 800 hectares par an en Maine-et-Loire, soit le potentiel de 15 installations ! »

 

Au niveau national, « la France perd 26 m² de terres agricoles par seconde, indique Arnaud Tachon, trésorier de JA. Cette surface en blé permettrait de réaliser 59 baguettes de pain ». D'où un slogan en forme d'ultimatum : « Manger ou construire, il faut choisir ! »

La France Agricole

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25 novembre 2011 5 25 /11 /novembre /2011 14:41

TGV_1045.jpgL'ALTernative LGV a reçu les conclusions sur l'aménagement des voies existantes.

«Certains nous ont pris pour des rigolos, en disant que nous faisions une grosse opération de communication. Aujourd'hui, nous montrons avec cette étude qu'il ne s'agissait pas juste de faire du bruit », a lâché hier, Raymond Girardi qui avec son coprésident de l'association ALTernative LGV, Bernard Faucon-Lambert, présentait depuis la gare d'Agen, le fameux document.

De quoi s'agit-il ? De l'étude lancée il y a plus d'un an et demi, par cette association d'élus lot-et-garonnais prônant l'aménagement de la voie ferroviaire existante comme alternative au projet LGV Bordeaux- Toulouse qu'ils jugent « inutile », « coûteux » et « néfaste pour l'environnement ». L'étude, sur sa partie technique a été confiée aux géomètres du cabinet lot-et-garonnais AC2I, tandis que le cabinet ariégeois Claraco s'est chargé de l'aspect environnemental et financier, ainsi que de la synthèse. Une étude qui a coûté 60 000 euros et à laquelle le Conseil général a participé à hauteur de 30 000 euros, le reste relevant de la contribution spontanée de petites et moyennes communes du département.

1. Les impacts environnementaux

L'aménagement des voies existantes impactera forcément moins l'environnement que la LGV : 175 hectares de terres agricoles gelées contre 2 700 hectares avec la LGV. L'alternative prévoit également « la mise en place de panneaux acoustiques tout le long de la voie, afin de limiter les nuisances subies par les riverains déjà impactés par la ligne actuelle », soulignent les coprésidents. « Par ailleurs, il faut trois fois plus d'énergie avec un TGV sur une LGV qu'avec un TGV qui va circuler à 220 km/h sur une voie réaménagée. Et pour la LGV Bordeaux-Toulouse, il va falloir construire une centrale thermique du côté de Captieux (Gironde), ce qui, en terme d'émission de CO2, n'est pas satisfaisant. »

2. Le coût « des » alternatives

Quand l'association pointe du doigt de manière insistante les « 7,2 milliards d'euros de la LGV », elle oppose une facture réduite au tiers et voire plus avec « ses alternatives ». « Si on se contente de réaménager la voie pour une circulation du TGV à une vitesse de 220 km/h, il suffira d'une enveloppe de 1,5 milliard. Après, pour une meilleure efficacité, on peut envisager de revoir les courbes de Port-Sainte-Marie et de Moissac-Castelsarrasin (Tarn-et-Garonne). Et la facture s'alourdira pour ces deux shunts de 1,2 milliard, soit un total de 2,7 milliards. Il n'y a rien de plus à dire… »

Ou presque, car les coprésidents relèvent dans l'étude qu'ils ont commandé les conclusions relatives au projet d'une gare LGV en rive gauche d'Agen. « Si elle est créée, il faudra une gare LGV à Montauban (Tarn-et-Garonne) qui deviendra alors la gare de Toulouse-Nord et absorbera alors une partie de la fréquentation de la gare du centre-ville d'Agen. »

3. Un différentiel de « six minutes »

Bon, l'alternative sera selon ses défenseurs et l'étude de Claraco moins onéreuse et plus respectueuse de l'environnement. Et en terme d'efficacité ? « Avec l'aménagement des deux courbes précitées, il y aurait un différentiel de six minutes entre le temps gagné par la LGV et le temps gagné par le réaménagement des voies actuelles sur le trajet Bordeaux-Toulouse. Sans compter que notre proposition comprendrait la suppression des 93 passages à niveaux et une nouvelle signalétique. Deux atouts pour resserrer le cadencement et permettre ainsi de doubler le nombre de trains. »

On l'aura compris, Raymond Girardi et Bernard Faucon-Lambert ne sont pas peu satisfaits des résultats de cette étude. Il s'agit maintenant de la présenter au Conseil qui a suspendu sa participation financière à la LGV à ses conclusions. « Ensuite, nous la présenterons aux élus des communes concernées, aux associations et au grand public. Avec ce document impartial, nous souhaitons faire entendre aux élus amenés à voter une participation de leur collectivité locale au financement de la LGV, d'y renoncer. »

À lire aussi
LGV : avant-goût de travaux
« La LGV n'est pas la priorité »
Un terrain pour la plate-forme LGV
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Le Sud Ouest

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25 novembre 2011 5 25 /11 /novembre /2011 14:25

TGV_1044.jpgLe document de 120 pages en main, les porte-parole de l'association ALTernatives LGV Raymond Girardi et Bernard Faucon-Lambert ont hier rendu publiques et dans leurs grandes lignes les conclusions de l'étude commandée par leurs soins l'an dernier à deux cabinets, AC2I et Claraco.

Ce que dit l'étude conforte le client ALTernatives LGV dans ses certitudes : pour trois volets distincts (environnement, technique, finances), construire une ligne à grande vitesse nouvelle ne soutient pas la comparaison avec son aménagement sur les lignes existantes.

Première raison selon ALTernatives LGV : le coût. 7.2 milliards d'€ pour le projet de Réseau Ferré de France, 1.5 milliard pour les voies existantes, 2.7 milliards si les portions Port Sainte-Marie - Nicole et Moissac - Castelsarrasin sont revues et corrigées pour supporter la vitesse. « Il n'y a pas photo » assure Bernard Faucon-Lambert. « Vu le temps gagné, c'est 500 millions d'€ la minute ! » lâche Raymond Girardi. La comparaison de temps passé dans le train entre les deux options fait aussi partie de l'argumentaire. Avec les aménagements de Port-Sainte-Marie et de Moissac (deux tunnels de franchissement), six minutes d'écart « avec des arrêts à Agen et Montauban », treize sans. RFF oppose à ce stade de l'argumentaire le temps de décélération et d'accélération des rames à Agen. « Les temps qui figurent dans l'étude en tiennent compte » affirme B. Faucon-Lambert.

Les deux porte-parole parlent aussi sécurité. L'analyse prend en compte la disparition des 93 passages à niveau, de protections phoniques améliorées, d'une nouvelle signalétique permettant un accroissement du trafic. « Il n'est pas saturé, contrairement à ce qui peut être dit. » Le duo fait aussi allusion au fuseau LGV dessiné depuis janvier 2010. « Une gare à Montauban devient un pôle d'intérêt pour les communes limitrophes. Le transfert de clientèle d'Agen vers le Tarn-et-Garonne est inévitable, avec une perte de fréquentation pour la nouvelle gare en rive gauche à Agen. »

L'étude doit être présentée dans les prochaines semaines. « Les élus ne doivent pas voter. De plus, une forte probabilité existe pour que la LGV ne se fasse pas. On va continuer le combat pour nos propositions. » Le conseil général attend cette étude pour décider de sa participation financière au tronçon Bordeaux-Toulouse.

La Dépêche du Midi

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24 novembre 2011 4 24 /11 /novembre /2011 11:56

TGV_1043.jpgLes jours qui précèdent une session plénière de l'assemblée départementale ressemblent à la pesée avant un match de boxe. Prenant le public (l'opinion publique) à témoin, les protagonistes dévoilent leurs atouts et préviennent de leur combativité. Avant la prestation du président socialiste, Georges Labazée devant la presse ce matin, c'est Jean-Jacques Lasserre, président du groupe centriste d'opposition (Forces 64) qui s'est exprimé hier.

L'élu du canton de Bidache n'est pas d'humeur belliqueuse. « Je n'adopterai pas de ton polémique ni inutilement critique. » Il constate cependant que les annonces des socialistes n'ont toujours pas, selon lui, été suivies d'effets que ce soit en matière sociale, d'aménagement du territoire, de contrats communautaires, de résorption du désert médical, sur la politique du logement ou des maisons de retraite.

« Nous attendons des signes d'une vraie politique départementale », a précisé le leader MoDem, qui déplore un alignement systématique du nouvel exécutif départemental sur les choix du conseil régional. Jean-Jacques Lasserre cite à l'appui de son analyse la disparition de la maison des Pyrénées à Paris, la politique linguistique ou le dossier de la LGV.

Il montera au créneau, vendredi à l'occasion d'un dossier sur ce thème. L'assemblée départementale est sollicitée pour avis par le préfet de région sur la traversée du Pays basque. « Il n'est pas opportun de répondre à une question qui n'est pas majeure, surtout qu'on n'a pas d'indication sur le tracé définitif. La question essentielle de la LGV, c'est la desserte de Pau », martèle l'opposant regrettant que le département ait « rendu prématurément les armes », en s'engageant à financer la partie Tours-Bordeaux sans garantie de réciprocité pour la ligne au sud de Bordeaux. Il se dit en tout cas prêt « à collaborer activement avec la nouvelle majorité sur l'échafaudage de solutions » pour accélérer l'arrivée de la ligne.

Un autre thème de discorde est lié à un dossier qui prévoit de diminuer en 2013 l'aide départementale aux communes pour les travaux d'adduction d'eau potable et d'assainissement. Le niveau d'aide passerait de 35 à 25 %. « Nous aurons un débat là-dessus. Ce serait une erreur grave d'abandonner cette responsabilité essentielle, lorsque l'on voit les enjeux liés à la qualité de l'eau », prévient encore Jean-Jacques Lasserre.

Ce dernier déplore encore un manque de visibilité concernant l'administration départementale : « Il serait bien que les élus soient informés des multiples changements intervenus dans la nouvelle organisation. » Enfin, le chef de file de « Forces 64 » regrette que l'exécutif n'ait désigné que des militants socialistes comme personnalités qualifiées appelées à siéger dans les conseils d'administration des collèges : « Je souhaite que cette assemblée ne prenne pas les chemins d'une politisation excessive. »

La République des Pyrénées

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24 novembre 2011 4 24 /11 /novembre /2011 07:21

TGV 150Longtemps délaissé au profit de l'avion ou de la voiture, le train est depuis 2008 au cœur d'un ambitieux « plan rail » destiné à doubler le nombre de passagers d'ici à 2020. Pour cela, 820 millions d'euros sont investis par la Région et ses partenaires pour développer et moderniser le réseau ferré de Midi-Pyrénées.

A Toulouse, capitale aéronautique, hors l'avion, les autres modes de transport ont longtemps été à la peine. Pour rejoindre Paris, il faut toujours plus de cinq heures de train, alors que les autres grandes capitales régionales sont ramenées à un rayon de trois heures… Il faudra attendre 2020 pour que Toulouse ne soit plus qu'à trois heures de train de la Tour Eiffel… Quant à la seconde tranche de cette ligne à grande vitesse (LGV) qui reliera Bordeaux à la Méditerranée via la Ville rose, elle est prévue pour 2025.

Le tout aérien a longtemps pénalisé le réseau ferroviaire de Midi-Pyrénées, parent pauvre du transport face à l'avion, bien pratique pour rejoindre Paris, et la voiture pour les déplacements au sein de la région ou vers les autres villes de province. Y compris pour les transports à l'intérieur de la région la plus grande de France - coupée des grands axes de transport par le Massif Central et les Pyrénées -, le train faisait figure de parent pauvre. Résultat : des installations ferroviaires longtemps laissées en déshérence et des trains vieillots qui rebutaient les usagers.

Le « Plan rail»

Heureusement, depuis 2008, la région Midi-Pyrénées s'est lancée dans un ambitieux chantier de rénovation de son réseau ferré. Baptisé « Plan rail », celui-ci a vocation à doubler le nombre de voyageurs utilisant le train pour leurs déplacements dans la région, tout en améliorant leur confort et celui des usagers.

Le nombre de passagers, qui est déjà passé de 5 millions en 1998 à 10 millions en 2007, doit atteindre pas moins de 20 millions de personnes qui se déplaceront en train à travers la région Midi-Pyrénées à l'issue du Plan rail.

Doté d'un budget de 820 millions d'euros (dont 400 millions financés par le seul Conseil régional, en charge de l'organisation des transports depuis la décentralisation ; le reste provenant de l'État, de Réseau ferré de France et de l'Union européenne), ce plan est le plus important programme de rénovation ferroviaire mené dans l'Hexagone. Au programme : doublement de certaines voies (tel celui entrepris en septembre dernier entre Toulouse et Saint-Sulpice-sur-Tarn), remplacement des anciens rails par de nouveaux rails longs et soudés, plus agréables pour les voyageurs et moins bruyants pour les riverains.

Un immense chantier qui mobilise 400 personnes pour installer 810 kilomètres de rails et pas moins de 720 000 traverses…À ce jour, le plan est toujours… sur les rails : 90 % du programme a été réalisé. Le point d'orgue de ce chantier a été atteint en 2010 avec les travaux sur la ligne Castres-Mazamet et sur le triangle de Capdenac (vers Rodez, Brive et Tessonnières), l'achèvement du terminus de Boussens (permettant une desserte vers Toulouse toutes les 30 minutes) et l'installation d'un équipement permettant d'augmenter le débit entre Colomiers et Auch.

« Nous sommes dans la dernière ligne droite ! », s'est ainsi réjoui Martin Malvy, le président de la Région Midi-Pyrénées, en octobre 2010 lors de la visite du chantier du tunnel de Figeac sur la ligne Capdenac-Brive. Reste à mener l'une des opérations les plus visibles de ce chantier : la modernisation d'ici 2014 de la gare Matabiau à Toulouse.

La Dépêche du Midi

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24 novembre 2011 4 24 /11 /novembre /2011 07:09

TGV 150L'étoile ferroviaire existante autour de Toulouse devrait être renforcée et cadencée à l'exemple des trois axes ligne C Colomiers/Arènesligne Toulouse/Saint-Sulpice et ligne Toulouse/Portet/Muret avec des projets de tram-train notamment la création d'une liaison Colomiers/Garonne/Escalquens pouvant dans la traversée de Toulouse utiliser les infrastructures de la ligne de tramway Garonne et d'une liaison Muret/Porte sur Garonne/Toulouse.

Les cadences aux heures de pointe sur ces lignes tournent entre le quart d'heure et la demi-heure entre deux trains et permettent à des villes comme Villefranche Muret Auterive Colomiers ou Saint-Jory de se trouver à une portée de Matabiau sans changement (du quart d'heure à la demi-heure). La tarification devrait être modulée et intégrée avec celle de Tisséo pour plus de facilité. la modularité avec le vélo (location possible  parking sécurisé à proximité des gares) ou avec les bus (correspondances aux gares) sera développée.
Le lien entre transports et urbanismes est aussi souligné dans le cadre de ce PDU révisé au travers des contrats d'axes et de gares. Ceux-ci sont élaborés pour chaque projet de transport en commun en site propre ou d'amélioration de desserte ferrée. Quand Tisséo ou la SNCF s'engagent sur un projet les communes et les intercommunalités concernées s'engagent sur les moyens de favoriser à proximité de la nouvelle ligne ou des gares impactées.
Ces efforts ferroviaires sont soutenus par le conseil régional qui investit dans l'achat de matériel roulant et le soutien à RFF pour la réfection du réseau.
La Dépêche du Midi
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