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5 décembre 2011 1 05 /12 /décembre /2011 09:15

TGV_1055.jpgLe président de la SNCF a tenu à désamorcer la crise provoquée par l'annonce du syndicat FGAAC-CFDT d'un mouvement de grève pendant les fêtes de fin d'année. De nouvelles négociations sont prévues la semaine prochaine.

La SNCF n'est pas inquiète. Et pourtant, le syndicat des conducteurs CFDT-FGAAC, qui représente environ 25% des conducteurs, vient de lancer un préavis de grève national couvrant les prochains week-ends du mois de décembre, du vendredi midi au lundi huit heures. Le mouvement doit ainsi débuter le vendredi 9 décembre à midi. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a promis ce dimanche sur Europe 1 et i-Télé, que «tous les trains circuleront pendant les fêtes de fin d'année».

«D'abord parce que sur le terrain, là où les choses se négocient, dans 98% des cas un accord a été trouvé avec les délégués syndicaux. Et je voudrais dire que les syndicats ont été extrêmement responsables, puisqu'on a négocié et signé des accords», a ajouté le patron de la SNCF. Avant d'ajouter : «Le syndicat, qui aujourd'hui envisage une éventuelle grève est le seul à l'envisager et cette initiative a été désapprouvé par les autres syndicats».

La CGT se désolidarise de la CFDT-FGAAC

La CGT cheminots a vivement critiqué dimanche la CFDT-FGAAC, condamnant une méthode visant «à stigmatiser les agents de la SNCF» et «détruire l'image de l'entreprise publique». Selon la CGT, l'action de la CFDT-Fgaac est un écran de fumée pour faire oublier aux usagers «les désagréments» engendrés par les changements d'horaires. «Cette démarche arrange les directions de RFF et de la SNCF. Elle sert le gouvernement qui pourra promouvoir l'ouverture à la concurrence à l'issue des assises du ferroviaire», affirme la CGT.

Une réunion de conciliation est programmée en début de semaine prochaine à la SNCF.

«Point de rupture»

Ayant le sentiment d'être arrivé à «un point de rupture», le secrétaire général de la FGAAC-CFDT Fabien Tosolini «avait alerté l'ensemble des dirigeants de la SNCF sur le sentiment de malaise que vivent les agents de conduite, sans être écoutés». «C'est à l'entreprise maintenant d'ouvrir les négociations et de prendre en compte le malaise des conducteurs de train, a mis en garde Fabien Tosolini sur Europe 1. On assumera si la grève doit avoir lieu à Noël et pour le Nouvel An».

Sur BFMTV, le ministre des Transports Thierry Mariani s'est dit samedi «optimiste», estimant que le sens des responsabilités de chacun l'emportera.

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A propos du préavis déposé pour la fin d'année, le secrétaire général de Force ouvrière, Jean-Claude Mailly, a noté que «pour le moment un seul syndicat appelle». «Je lui conseille de contacter le médiateur de la SNCF, c'est Nicole Notat, ancienne secrétaire nationale de la CFDT, ils seront entre eux», a-t-il ironisé.

Le préavis, qui ne concerne que les agents de conduite, couvre les périodes de Noël et Nouvel an, qui tombent cette année les samedis et dimanches. En outre, le 11 décembre prochain seront appliqués les nouveaux horaires de la SNCF modifiés à 85%. Le bouleversement tient à trois raisons essentielles: le développement du cadencement, qui consiste à faire partir les trains à des horaires réguliers, le lancement de la LGV Rhin-Rhône, qui par ricochet a des répercussions sur les autres lignes, et, surtout, la multitude de travaux prévus sur un réseau vieillissant.

 

LIRE AUSSI :

» Le rail français se prépare à un «big bang»

» Fronde des usagers contre le «big bug» de la SNCF

» Tarifs, ponctualité, grèves : les effets de la concurrence sur le train

 

Le Figaro

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5 décembre 2011 1 05 /12 /décembre /2011 07:08

TGV 150La nouvelle version du Schéma national des infrastructures de transport annonce une « hiérarchisation » des projets ferroviaires, qui pourraient sonner le glas de certains d'entre eux.

Les amoureux des chemins de fer comme les élus locaux des régions concernés vont devoir se faire une raison. Une fois passée la mise en service du TGV Rhin-Rhône, le 11 décembre prochain, il y aura bien quelques inaugurations de nouvelles lignes dans les années à venir. Mais l'état dramatique des finances publiques devrait obliger le gouvernement issu des urnes en 2012 à des choix douloureux parmi les nombreux projets dans les cartons. En juillet 2010, Jean-Louis Borloo, le ministre de l'Environnement de l'époque, avait pourtant fait saliver les élus friands de grande vitesse et les entreprises spécialistes des travaux d'infrastructure en dévoilant un avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (SNIT) plus qu'ambitieux. Conçu comme une vision stratégique à horizon de 30 ans, le document recensait, dans la foulée du Grenelle de l'environnement, plus d'une vingtaine de projets ferroviaires.

Mais la crise de la dette et la dégradation des comptes publiques ont sonné le retour au réalisme. La nouvelle version du document, publié mi-novembre, est désormais précédée d'un avertissement qui précise que la « raréfaction des ressources publique » va pousser à des « arbitrages » et à une « hiérarchisation des projets envisagés ». Reste à savoir au détriment de qui se fera celle-ci.

Les élus vont se battre

Dans plusieurs cas, le financement est bouclé, avec parfois des travaux déjà lancés. La deuxième phase du TGV Est, la liaison Tours-Bordeaux, celle entre la Bretagne et les Pays de Loire ou encore le contournement Nîmes-Montpellier sont notamment dans cette situation, et ne souffrent pas de risque d'annulation.

D'autres sont plus vulnérables. C'est le cas pour les projets encore en phase de débat public, comme la ligne Paris-Orleans-Clermont-Lyon, qui suscite pourtant un fort intérêt du public, ou encore sur la ligne envisagée pour relier Paris à la Normandie. Le projet concernant la région Provence-Alpes Côte d'Azur, dont la concertation vient d'être interrompu par les préfets dans le Var et Bouches-du-Rhône pour cause de réunion houleuse, est dans le même cas de figure. Même les élus dont le projet est en phase d'enquête préalable à une déclaration d'utilité publique ne sont pas rassurés. « Tant que le financement n'est pas bouclé et signé, rien n'est acquis », assure un observateur familier de ces questions.

Pour l'heure, les pouvoirs publics se gardent bien de donner des signes dans un sens ou un autre, les arbitrages étant renvoyés à l'après-2012. Les élus concernés, eux, se battront bec et ongles.

Pour Dominique Bussereau, président du conseil général de la Charente-Maritime et ancien ministre des Transports, « rien dans le SNIT ne paraît irréaliste, à part peut-être la ligne Paris-Amiens », qui ne se justifierait pas. Et parmi les projets à sauver absolument ? « La priorité, aujourd'hui, c'est le raccordement TGV de Toulouse, plaide l'ancien ministre. On ne peut tenir la quatrième ville de France à l'écart du réseau de la grande vitesse. »

Les Echos
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5 décembre 2011 1 05 /12 /décembre /2011 07:02

TGV_1054.jpgUn chantier aussi fructueux qu'on le dit ? On estime à 850 000 euros par kilomètre les retombées économiques entre Dijon et Belfort.

Dimanche prochain, la LGV Rhin-Rhône, le dernier tronçon à grande vitesse créé en France, sera ouverte à la circulation. 140 kilomètres de voies nouvelles entre Villers-les-Pots (est de Dijon) et Petit-Croix (sud-est de Belfort). Cinquante minutes pour aller de Belfort à Dijon au lieu de deux heures quinze à ce jour. À deux pas de la Suisse et de l'Allemagne, un maillon essentiel du futur réseau à grande vitesse européen.

Comme partout ailleurs, la LGV a fait naître ici l'inquiétude. Aujourd'hui, l'atmosphère est plus sereine ; même l'herbe a repoussé sur les talus remodelés au cœur du massif forestier, ce qui fait que la ligne semble avoir toujours ici existé.

Des passages à 350 km/h

Les TGV ne circulent pas encore, mais les essais à grande vitesse se succèdent et ne provoquent aucune réaction. « Il y a eu pourtant des passages à 350 à l'heure », glisse dans le creux de l'oreille un représentant de Réseau ferré de France, à bord de la cabine lors d'un test.

« C'est moins bruyant qu'une autoroute, mais appelez-moi le 11 décembre, je vous dirai tout ! » lance Christian Gaussin, maire de Saulnot (Haute-Saône), un opposant au projet. « Notre commune a voté contre la LGV », dit-il. « Nous proposions l'utilisation des voies existantes avec des trains pendulaires. »

Aujourd'hui, l'élu ne saute pas de joie mais se montre plus positif. Il y a eu des retombées, et sa commune en a bénéficié.

Les travaux ont commencé en 2006 et duré cinq ans. Un chantier de 2,3 milliards d'euros au total, financé par l'État, Réseau ferré de France, l'Europe, la Suisse et les Régions Bourgogne, Franche-Comté et Alsace.

Un bel exemple pour les communes situées entre Bordeaux et Tours. C'est l'ultime chantier « référence » avant qu'elles-mêmes voient débouler les bulldozers (lire par ailleurs).

Premier constat : les retombées du chantier sont à la hauteur de celles promises lors des réunions publiques. Les élus Rhin-Rhône l'affirment en tout cas. Même Christian Gaussin, l'opposant d'hier : « Il y a incontestablement des retombées. Les ouvriers vivent et se nourrissent sur place. Chez nous, une seule promesse n'a pas été tenue. RFF nous avait dit que les entreprises feraient travailler la carrière locale, et elles ne l'ont pas fait. »

Mieux qu'une autoroute

Une étude réalisée par Théma, une unité de recherche rattachée au CNRS et aux universités de Franche-Comté et de Bourgogne, confirme les propos des élus. Supervisée par Pascal Bérion, maître de conférences, elle a été menée tout au long du chantier avec l'aide d'étudiants.

Théma avait réalisé une mission identique à l'occasion de la construction de l'autoroute A 39. Ce qui lui permet de faire des comparaisons. « La LGV par rapport à l'autoroute, c'est du simple au double », dit tout net Pascal Bérion. « Tant en termes de coût (16 millions d'euros pour 1 kilomètre de LGV contre 8 millions pour l'A 39) que de retombées économiques locales. Elles sont estimées à 120 millions d'euros pour la LGV Rhin-Rhône. »

Sur les 140 kilomètres Rhin-Rhône, 12 % des travaux ont été réalisés par des entreprises locales, 90 millions d'euros ont été dépensés sur place par les salariés en déplacement, 30 millions de salaires pour les employés locaux.

Ce qui fait, en gros, 850 000 euros par kilomètre. Peut-on prendre en compte ce chiffre pour se faire une idée de ce que seront les retombées économiques sur Bordeaux-Tours ? « Oui ! répond Pascal Bérion. En sachant bien sûr qu'il peut y avoir des différences d'une commune à l'autre, suivant que la commune abrite ou non une base de chantier, que les carrières soit utilisées ou pas… » Ici, on ne peut s'empêcher de penser à Clérac (Charente-Maritime) et à Villognon (Charente), où vont être très implantées deux bases de travaux majeures, et au Nord-Gironde, où seront construits de très gros ouvrages.

6 100 emplois par an

Les hôtels, restaurants, chambres d'hôtes sont notamment pris d'assaut. Comme l'Hôtel de France à Pesmes (Haute-Saône). Cet établissement vivotait. Durant le chantier de la LGV, le restaurant a fait le plein (20 employés nourris matin et soir), et les chambres aussi. 40 % de chiffre d'affaires en plus pendant deux ans.

La plus belle réussite mise en avant par RFF et par Théma demeure toutefois le nombre d'emplois générés par le chantier. 6 100 par an : 2 300 emplois directs, 2 300 emplois indirects et 1 500 emplois induits. Et maintenant ? Les élus attendent la suite. Comme Pierre Santosillo, maire de Bermond. Sa commune domine le viaduc de la Savoureuse. 792 mètres, le plus gros ouvrage de la ligne qui enjambe l'A 36, le canal, plusieurs routes.

Ce qui s'annonçait comme une grosse tache dans le paysage devient une attraction : « Les gens viennent voir le viaduc. Ils circulent dans la commune, mangent au restaurant. Ça, nous ne l'avions vraiment pas imaginé », précise le maire.

Le Sud Ouest
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5 décembre 2011 1 05 /12 /décembre /2011 06:47

TGV_1053.jpgOn s'attendait à un chambardement lié au grand bug ferroviaire du 11 décembre. Ce pourrait être pire pour les fêtes après que les contrôleurs de train de la CFDT -Fgacc ont déposé un préavis de grève à partir du vendredi 9 décembre à midi et pour les quatre week-ends de décembre. Sombres perspectives pour les usagers déjà à la recherche d'un plan B pour rejoindre leurs destinations de fin d'année.

La décision intervient alors que tout le monde appréhende le bouleversement des horaires promis par la SNCF, consécutifs aux gigantesques travaux qui doivent être engagés sur le réseau, souvent en des points névralgiques de circulation des trains. Habitués pendant des décennies à un cadencement régulier - les trains partent actuellement toutes les heures à la minute près pour faciliter la vie des voyageurs - les usagers vont devoir s'habituer au changement radical opéré par la Société nationale et Réseau Ferré de France (RFF), l'établissement public propriétaire et gestionnaire du réseau. Près de 85 % des horaires vont être modifiés dans une semaine très exactement. Une réforme jamais vue jusqu'alors !

30 000 km à rénover

« 160 000 agents se mobilisent aujourd'hui pour relever ce défi au nom des quatre millions de voyageurs journaliers qui choisissent le train. Un train que nous voulons tous encore plus sûr et plus ponctuel », promet la SNCF. Ce qui explique cette « révolution » donc les quelque 30 000 km de voies sur un réseau aujourd'hui obsolète.

Midi-Pyrénées est, à ce titre, doublement concerné par ces aménagements, si l'on tient compte de la construction de la Ligne à grande vitesse (LGV), qui mettra Paris à 3 heures de Toulouse et qui concerne aussi la région Aquitaine.

Côté communication, la SNCF a pris ses devants. Sur son site, l'entreprise précise que les « horaires mis en ligne sont encore susceptibles d'évoluer d'ici le 11 décembre 2011 et ne sont pas exhaustifs ». Pour faire face à la grogne, le PDG de la SNCF Guillaume Pépy a nommé une médiatrice. Nicole Notat, ancienne secrétaire générale de la CFDT, a été chargée d'examiner les propositions et critiques qui remontent de toutes les régions. Néanmoins, hier soir la direction de la SNCF affichait l'espoir que les tensions s'apaisent avant le 11 décembre et que le préavis ne soit pas suivi de grève, assurant que la quasi-totalité des problèmes posés étaient « déjà réglés ».


Le chiffre : 15 000

trains > En circulation. SNCF fait rouler chaque jour plus de 15 000 trains sur plus de 37 000 sillons : quelques-uns n'ont pas encore trouvé de façon définitive leur créneau final, en raison notamment de la fluctuation de certains grands travaux.


« Avec le cadencement, je serai chez moi à 21h »

Il y a de l'inquiétude chez les usagers de la gare SNCF, à quelques jours de la mise en place du nouveau cadencement le 11 décembre. Que ce soit à la gare Matabiau (centre-ville toulousain) à destination de Saint-Sulpice, Albi-Ville et Rodez, Montauban, Agen et Bordeaux ou direction Auch par l'Isle Jourdain, les usagers attendent de profiter des horaires aménagés par la SNCF et Réseau ferré de France (RFF).

Nouveau cadencement, soit de nouveaux horaires qui, au-delà du fait qu'ils ne font pas toujours l'unanimité chez les usagers, restent obscurs pour la plupart des gens.

Sabine, 7h22. Tous les jours de la semaine, Sabine Marloye prend le train direction Auch, le 7 h 22. D'après ce qu'elle sait du cadencement, elle n'est pas mécontente : « Je crois qu'ils vont rajouter deux ou trois trains. Si c'est un train à 7 h 52, ça m'ira très bien. Le train c'est bien, mais quand il y a grève, c'est la grosse panique. Mais si je n'ai pas trop de problèmes d'horaires, c'est quand même la catastrophe concernant le nombre de rames. Je me souviens d'un matin où j'ai pris le train à 7 h 22 et il n'y avait qu'un seul wagon. Donc, j'ai voyagé debout. »

François, 7h45. « Le pire, c'est quand on vient le matin et qu'on ne peut pas repartir le soir parce qu'il n'y a pas de train », déplore François Jost, un usager qui travaille à Toulouse mais vit à Colomiers. « Je n'habite pas très loin de mon lieu de travail, mais si je veux trouver une place de parking pour ma voiture près de la gare de Colomiers, je dois partir avant 7 h 45. C'est ça la SNCF, il faut prendre son mal en patience ».

Emmanuelle, 6h50. Emmanuelle Zaibak, membre de l'association d'usagers Autab, représente à elle seule un cas d'école. La jeune femme demeure à Montauban et travaille comme assistante commerciale à Agen. Sa journée commence très tôt et finit très tard. « Le matin, raconte-t-elle, je prends le train à 6 h 50 en gare de Montauban. J'arrive 55 minutes plus tard à Agen où je récupère ma voiture. J'ai encore un quart d'heure de trajet jusqu'à mon bureau. En théorie, je fais trois heures de trajet par jour. Le soir, je finis vers 17 h 30 et j'ai un train pour Montauban à 18 h 30. Si je le rate, je peux prendre le TGV de 19 h 12. Normalement, avec mon abonnement de 100 euros par mois, je n'ai pas le droit de prendre le TGV mais avec une dérogation, j'y ai droit en payant 1,50 euro de plus sur le trajet.

Avec le cadencement, et mes horaires d'été - je finis à 18 h 30 -, je vais devoir au mieux prendre à Agen le train de 19 h 49 pour Montauban. ça veut dire que j'arriverai à 20 h 25 en gare de Montauban. On est chez nous vers 21 heures. Quand vous commencez à 6 h 30, ça fait de longues journées en fin de semaine ».

Un comité de ligne, les associations d'usagers Autab et TEG82 l'appellent de leurs vœux. « Nous souhaitons la mise en place de comités de ligne réguliers et programmés sur ces axes, a expliqué l'Autab. Ces comités de ligne relèvent de la décision de la Région Midi-Pyrénées. Seules deux régions en France n'ont pas de comité de ligne : Midi-Pyrénées et Bretagne. » Vendredi en fin de journée, une réunion s'est tenue au conseil régional de Midi-Pyrénées qui a rassemblé des représentants des associations d'usagers, de la SNCF, Réseau ferré de France (RFF) et de la Région. Ces réunions sont aussi l'occasion d'évoquer d'autres problèmes que les nouveaux horaires des trains. « Les usagers demandent également que le nombre de voitures par rame allant sur Toulouse aux heures de pointe, ainsi que sur Agen les lundis matin, et retour d'Agen les vendredis, soient augmentées, beaucoup de personnes voyagent debout », déclarent l'Autab et TEG82.


Castelnau-d'Estrétefonds devient un nœud ferroviaire

En Haute-Garonne, la gare de Castelnau d'Estrétefonds pourrait à elle seule devenir le nœud ferroviaire d'une bataille des usagers qui empruntent quotidiennement ce tronçon sur les lignes Toulouse-Brive-la-Gaillarde, Toulouse-Montauban, Toulouse-Bordeaux. Dans le nouveau cadencement, la commune située à 21 km au nord de la ville Rose obtient 15 arrêts supplémentaires. Les principales associations d'usagers, Autab et TEG82 du Tarn-et-Garonne ne souhaitent davantage d'équité dans la répartition des créneaux horaires.

« La gare de Montauban qui était jusqu'à présent un nœud ferroviaire ne le sera plus à compter du 11 décembre. Les échanges entre la ligne Agen-Montauban-Toulouse et Brive-Montauban-Toulouse se feront maintenant à Castelnau d'Estrétefonds ou Toulouse. Pourquoi une ville comme Montauban perdrait-elle son statut de nœud ferroviaire (correspondance des trains) au profit de Castelnau, très proche de Toulouse ? Nous demandons le rétablissement du nœud ferroviaire sur Montauban », dénoncent les usagers du Nord toulousain.

« Cette ligne est plutôt bien traitée, je l'avoue, concède Pierre Meyer, directeur régional de la SNCF. Avec un aller-retour quotidien en période de pointe et nous avons renforcé les arrêts le dimanche avec six trains supplémentaires. » Sur l'axe Toulouse-Montauban, sont transportés chaque année environ 550 000 voyageurs dont 50 % sont des abonnés/travail.


interview

«On a trouvé l'équilibre»

Que répondez-vous aux nombreux usagers inquiets par les nouveaux horaires ?

Ces nouveaux horaires ont clairement été conçus par Réseau ferré de France, c'est important de le préciser, car c'est RFF qui réalise les travaux. En Midi-Pyrénées, le nouveau cadencement n'est pas très nouveau. Il a été testé sur les axes Toulouse-Auch et Toulouse et Toulouse-Latour-de-Carol et ça fonctionne plutôt bien depuis plusieurs années. RFF doit assurer des chantiers complexes et, pour certains, très compliqués. J'ai un chiffre en tête : avec le conseil régional, nous avons travaillé à rendre le réseau plus important qui comprend 150 arrêts supplémentaires.

Des changements radicaux sont-ils à prévoir dans la région ?

Il n'y a pas de changements sur les TGV, sauf en Aquitaine avec la LGV et il y a peu de changements concernant les TER (trains régionaux, N.D.L.R.), mis à part quelques ajustements qui, parfois, font que les gens ne sont pas toujours heureux du nouveau système. L'équilibre général a été trouvé, je crois, entre les différents usagers. Je pense en particulier à la ligne Toulouse-Latour-de-Carol où, désormais et suite à des demandes, les trains s'arrêteront systématiquement à Tarascon-sur-Ariège. Il y aura aussi trois relations supplémentaires par jour sur la ligne Toulouse-Carcassonne. On part du principe que si l'on peut arranger les choses avec RFF et les usagers, on le fait. Sinon, on reporte ultérieurement.


Un préavis de grève déposé à Tarbes dès ce soir

Bataille syndicale en vue : CGT et Sud Rail refusent de suivre sur son terrain la CFDT-Fgaac qui a déposé un préavis de grève national pour quatre week-ends de décembre. A la veille du changement d'horaires, les conducteurs attendaient un peu de « reconnaissance » de la direction de la SNCF, considérant que ce sont eux qui supporteront la plus grosse charge avec les nouveaux cadencements.

Mais, pour la CGT et Sud, pas question de prendre les usagers en otage au moment des fêtes. Par contre, les deux syndicats ont décidé de mobiliser dès ce soir leurs agents de conduite. Un préavis a été déposé dès 20 heures jusqu'à mardi 8 heures. Seulement 60 % du trafic TER seront assurés au départ de Toulouse vers Auch, La Tour-de-Carol, Mazamet, Rodez et Tarbes.

Au départ, étaient concernés par ce mouvement de grève, les sites de Toulouse, Capdenac et Tarbes. Si les préavis ont été retirés pour Toulouse et Capdenac, celui de Tarbes reste d'actualité. Selon Stéphane Dedieu, délégué CGT, Tarbes sera la ville la plus impactée par la grande réforme des horaires avec, pour les cheminots, une perte de charge de travail de l'ordre de 15 %, et même 25 % sur le trafic TGV liée à la suppression de deux trains. De plus, en raison de la construction de la LGV entre Bordeaux et Tours, le train de nuit Tarbes/Paris, « la Palombe bleue », sera détourné par Toulouse pour une durée de 5 ans. La SNCF va réduire de manière significative les jours de circulation de ce train. On passerait de 365 jours à 236 jours, dans le meilleur des cas.

La Dépêche du Midi

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2 décembre 2011 5 02 /12 /décembre /2011 09:01
TGV_1052.jpgTrois ouvriers ont été fauchés par un train en Meuse. L'inauguration de la LGV est assombrie.

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Trois ouvriers ont été fauchés par un train sur une ligne d'essai ce matin dans la Meuse. L'alerte a été donnée à 8h35 à Loxéville dans la Meuse. L'accident s'est produit sur une voie privative d'Alstom sur laquelle une locomotive effectuait des tests de vitesse. 8 ouvriers d'Alstom travaillaient alors sur le ballast. Ils ont été percutés par la locomotive.

Il s'agit d'une voie parallèle à la ligne Paris-Strasbourg, a précisé le capitaine Anne Cochart, officier de communication de la gendarmerie de Lorraine. Les sapeurs-pompiers sont sur place pour porter secours à d'autres ouvriers qui, semble-t-il, ont été blessés dans la collision, a-t-elle ajouté. Les pompiers de la Meuse n'ont pas pu confirmer qu'il y avait d'autres blessés, ni préciser leur nombre.

 

Le drame survient le jour même de l'inauguration des gares Besançon Franche-Comté TGV et de Belfort-Montbéliard. Tous les officiels présents à cette occasion ont réagi à la mort des trois hommes, dont Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre des Transports était en direct dans notre journal ce midi.

Lire aussi

France3 Franche-Comté

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2 décembre 2011 5 02 /12 /décembre /2011 06:14

TGV_1051.jpgLa ligne semble arriver à grande vitesse ! Ici, à Bressols, elle est déjà dans tous les esprits car son passage semble diviser la population. Il présage en tout état de cause un vaste démantèlement qui, en l'état actuel du projet, va morceler un territoire déjà nuisiblement divisé. Alors les ballons de la colère vont s'élever. C'est sous ce slogan qu'une manifestation pacifique sera organisée sur la place du village, le samedi 10 décembre. Dès 10 heures, un rassemblement pacifique devrait permettre aux manifestants d'exprimer leur refus de voir ce projet aboutir, entourés du maire et du conseil municipal. Les raisons évoquées demeurent légitimement compréhensibles. La faute à ce maudit remblai qui provoque bien des cauchemars, qui nous laisse penser que d'autres solutions techniques ont été occultées un peu trop vite.

La veille d'un comité territorial

Pour s'opposer à cette décision technique, il va falloir manifester. Face à l'intransigeance de Réseau Ferré de France et à la veille d'un comité territorial qui entérinera le tracé et le mode de passage, les élus bressolais vont mobiliser la population dans un rassemblement unitaire pour dire non à un remblai de plus de 12 mètres de hauteur et 80 mètres de large. Cet équipement gigantesque partagerait la commune et constituerait un préjudice environnemental inacceptable. Des parlementaires et élus locaux souhaitent également manifester leur soutien aux associations de défense dans leur bras de fer avec RFF. Pour cette manifestation, un alignement de ballons à 12 mètres de hauteur devant la mairie constituera une ligne symbolisant le remblai. Contre ce couloir de la peur, dans la ligne de mire du train de l'angoisse, la population devrait ainsi manifester sa solidarité à la population bressolaise. Dans cette lutte, libre à chacun de s'associer à cette manifestation pour, espérons-le, faire changer la donne.

La Dépêche du Midi

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1 décembre 2011 4 01 /12 /décembre /2011 07:26

TGV 150Le 9 janvier 2012 le tracé de la LGV deviendra définitif. Elle doit « irriguer l'Aquitaine », selon Bernard Uthurry, vice-président de la Région en charge des transports. Mais cette corne d'abondance divise les Pyrénées-atlantiques. D'un côté, les Basques semblent ne pas en vouloir. De l'autre, les Béarnais qui se sentent enclavés au pied des Pyrénées n'en démordent pas : dans une situation de concurrence territoriale, la LGV est une question de survie. La consultation publique dans les Pyrénées-atlantiques s'achève le 30 novembre, mais la question est loin d'être tranchée. Certains soulèvent même l'hypothèse d'un abandon pur et simple du prolongement de la LGV au sud de Bordeaux.

Dans un climat pessimiste de temps de crise, le Conseil général des Pyrénées-atlantiques qui avait décidé de participer au financement de la LGV Tours- Bordeaux, le 28 avril dernier, à hauteur de 80 millions d'euros, a voté, lors de la session du 25 novembre 2011, la provision de 30 % du montant de sa participation jusqu'au démarrage des travaux de la branche Bordeaux-Espagne, comme pour montrer ses craintes concernant l'avenir même d'un prolongement de la LGV vers les Pyrénées-atlantiques.

L'agglomération paloise qui a déjà participé à hauteur de 21,5 millions d'euros au financement du tronçon Tours-Bordeaux pour gagner moins d'une heure sur le trajet jusqu'à Paris exige "la réciprocité du paiement". Bernard Uthurry tente de convaincre les collectivités basques de payer car la ligne à grande vitesse n'arrivera pas à Bordeaux par magie. Mais après ? Le Béarn sera-t-il desservi par la LGV ? À condition de pouvoir aller jusqu'en Espagne, répondent les spécialistes. Mais comment traverser les Pyrénées ?

Pour certains, c'est par la réhabilitation de la ligne abandonnée entre Pau et Canfranc, ce qui amuse les sceptiques qui ne voient pas comment une armada de camions pourrait passer par une ligne de chemin de fer qui a un aspect plus patrimonial et environnemental que véritablement productive. D'autres militent pour la Traversée Centrale des Pyrénées, ce qui désespère les réalistes qui blêmissent devant le coût exorbitant des travaux.

Une nouvelle ligne justifiée par la saturation de la ligne existante en 2030
« Le financement est gigantesque, la Traversée Centrale des Pyrénées ne peut être qu'un projet européen », avait lâché Martin Malvy, président de la Région Midi-Pyrénées et premier militant de la TCP, lors du 29ème Conseil de la Communauté de Travail des Pyrénées, avant d'avouer que « la Commission européenne ne l'inscrira pas sur la liste prioritaire avant la clause de revoyure en 2023.»

Pourtant, les deux projets, TCP et Pau-Canfranc (inscrite sur la liste prioritaire de la Commission européenne), sont censés capter une partie importante de l'augmentation attendue du trafic de fret entre l'Espagne et la France. Augmentation qui doit, selon les prévisions, entraîner la saturation de la ligne existante Bordeaux-Espagne à l'horizon 2030. Saturation qui justifie à priori la construction de la LGV.

«La construction de la ligne nouvelle sera subordonnée au constat que la ligne actuelle est proche de la saturation » , avait déclaré, le 2 septembre, le préfet de la région Aquitaine, Patrick Stéfanini, avant d'annoncer la mise en place d'un « observatoire du trafic » (élus, Etat, RFF) pour mesurer le niveau de saturation et justifier les investissements pharaoniques de la LGV.

Quel scénario pour desservir le Béarn et la Bigorre ?

Et en imaginant la ligne Pau-Canfranc restaurée ou la Traversée Centrale des Pyrénées sur la liste prioritaire de la Commission européenne, la desserte Béarn-Bigorre n'aurait pas forcément l'efficacité escomptée. Car chaque maire considère que son clocher mérite une gare. M.Molaire, le maire d'Orthez, n'envisage pas la LGV sans une desserte du Béarn des Gaves, tandis que M.Duchâteau, élu palois, plaide pour une seule halte dans les Landes, et pas plus.

Le scénario d'une ligne directe Mont-de-Marsan / Pau est défendue par l'association militante Béarn-Adour-Pyrénées, qui fait remarquer que le tracé envisagé par R.F.F pour la nouvelle ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Bayonne éloignerait Pau de 60 km par rapport à la distance réelle jusqu'à Bordeaux ( 200km). « Ce sont les Palois et les Tarbais qui paieront ces 30 % de distance supplémentaire avec leur billet de train tout en faisant 60 km de plus inutilement à chaque voyage et en utilisant les lignes existantes, donc à vitesse réduite entre Tarbes, Pau, Orthez et Dax » , alerte Jean-Michel Lamaison, président de BAP.

Aqui

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1 décembre 2011 4 01 /12 /décembre /2011 07:07

TGV_1050.jpgHier a eu lieu une réunion de concertation avec les élus du département impactés par le projet de ligne à grande vitesse.

Hier, c'est tout le tracé lot-et-garonnais de la future Ligne à grande vitesse qui a été balayé lors d'une réunion de concertation. « Quelques points d'achoppement ont pu être levés », souligne Henri Tandonnet, sénateur et président de la Communauté de communes de Laplume-en-Bruilhois. Comme la prise en compte de passages à gibier ou de routes forestières dans les Landes.

Et surtout, « le tracé a été rétabli pour l'Agropole, évitant de pénaliser des entreprises : il n'y a plus d'empiétements sur leur territoire ». La station d'épuration, qui selon le projet était elle aussi rayée de la carte à coup de rail, retrouve sa place. Quant à Fonroche, selon le sénateur, « la ligne ne passe pas au cœur de l'entreprise, des ajustements ont été faits à la marge ».

Pour l'emplacement de la gare également, les lignes bougent. Pas pour la faire retourner en centre-ville, « mais pour prendre en compte les aménagements à faire autour, alors que RFF voit surtout un arrêt sur une ligne droite », précise Henri Tandonnet. Sur tout ce territoire, un schéma de secteur est en cours de travail pour harmoniser toutes les infrastructures à venir dans ce périmètre.

Points qui fâchent

Mais quelques points ne bougent pas et fâchent toujours. Alors, comme un rituel lors de ces réunions, chacun a pu pointer ses préoccupations. « C'est la stratégie "on fait de la concertation tout seul" », siffle Christian Dézalos, maire de Boé, particulièrement impacté par l'un des tracés, le H222, sur lequel Réseau ferré de France (RFF) travaille, et qui, de l'avis de beaucoup, semble avoir sa préférence.

Lui préférerait le tracé H226, qui n'aurait qu'un seul franchissement de la Garonne et épargnerait Boé, au détriment de Layrac qui verrait passer la LGV sous ses fenêtres. C'est, en tous cas, dans ce sens que la Communauté d'agglomération d'Agen (CAA) a pris une délibération le 30 juin dernier. « Et nous irons jusqu'au bout pour que RFF la respecte », assure Denis Soliveres, directeur général des services de l'Agglomération. Jusqu'à ne pas accorder les crédits nécessaires à la réalisation de la ligne. Ce point-là, qui fait grincer des dents, y compris au sein-même de la CAA, ne sera tranché définitivement qu'en début d'année prochaine par le préfet de Région, avant que la ministre ne donne son avis.

Outre ces aménagements, parfois significatifs, comme pour l'Agropole, ce qui occupait hier les élus et les membres de RFF, ce sont les dispositions d'aménagement paysager et d'insonorisation de la future ligne. Il s'agissait lors de cette réunion d'identifier les différents lieux qui accueilleront ces aménagements, identification qui a été faite sur les deux tracés, tant que les deux hypothèses existent.

Le Sud Ouest
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1 décembre 2011 4 01 /12 /décembre /2011 07:00

TGV 150La LGV « Sud Europe Atlantique », un des axes prioritaires de l'Union européenne, soulève de ce côté-ci des Pyrénées l'opposition des intercommunalités de la Côte basque.

Au sud de Bordeaux, la LGV « Sud Europe Atlantique » se partage en deux branches : l'une vers Toulouse, qui serait atteinte en 2020 ; l'autre à travers les Landes vers l'Espagne. RFF tenait ce dernier projet pour réalisé à la même date, mais le refus des intercommunalités de la Côte basque comme des écologistes lui complique la tâche.

Les opposants au tronçon entre l'Adour et la frontière jugent que l'adaptation des voies existantes pourrait suffire au trafic envisagé sans entailler une contrée semi-rurale aux paysages protégés. Après force expertises et contre-expertises, le préfet de la région Aquitaine, Patrick Stéfanini, a déclaré le 2 septembre dernier : « la construction de cette ligne sera subordonnée à la constatation que les lignes actuelles approchent de la saturation ». Il a lancé un « Observatoire du trafic » auquel la ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, donne pour objectif un « constat partagé » entre les administrations, les élus, les associations.

Pour nombre d'acteurs économiques de la région, tel la CCI de Bayonne, cette décision apparaît comme lourde de conséquence sur le calendrier du projet. RFF envisageait la saturation à l'horizon 2020, dans la conjoncture actuelle la voilà pour 2030, selon le trafic constaté sur la ligne Bayonne-Hendaye.

Etats et collectivités inquiets

Dès la fin août, les hypothèses de tracé entre l'Adour (Bayonne) et la frontière (Biriatou), ont été cependant révélées, soit 35,6 km et 2,2 km de raccordements, dont 13,5 km de souterrains et 8 km de viaducs, pour un coût moyen de 55 millions d'euros le kilomètre. La validation à l'échelon régional du tracé définitif est prévu en janvier 2012, puis au printemps celle du ministre des Transports et pour 2013 l'enquête d'utilité publique.

Cette LGV transfrontalière fait partie depuis le sommet européen d'Essen en 1994 des axes prioritaires de l'Union. Or outre-Pyrénées, le chantier du « Y basque » est déjà bien avancé qui, depuis Bilbao et Vitoria-Gasteiz, doit rejoindre la frontière en 2016-2017. L'Europe est prête à aider ce « Corridor Atlantique », surtout pour ses capacités fret, jusqu'à 40% des coûts envisagés si la livraison intervient avant 2030. « Le retard des travaux sur la section transfrontalière entre Bayonne et Saint-Sébastien pourrait fortement compromettre ce soutien financier », a prévenu Carlo Secchi, le coordinateur européen pour cette ligne. Etats et collectivités s'en inquiètent aussi fortement.

Les Echos
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1 décembre 2011 4 01 /12 /décembre /2011 06:47

TGV_1049.jpgÀ partir du 11 décembre, les lignes SNCF sont affectées par de nombreux travaux. Conséquences pour l'usager : un service modifié, des trains supprimés et des trajets allongés.

Attention, si vous êtes voyageur SNCF, à partir du 11 décembre, c'est la révolution en raison des travaux de la future LGV entre Tours et Bordeaux et de modernisation des voies engagés par Réseau ferré de France (RFF) !

Du 11 décembre au 7 juillet 2012, en semaine, il n'y aura plus que 4 allers-retours Tarbes-Paris en TGV au lieu de 5. Au départ de Paris, le train de 11 h 29 ne circulera pas du lundi au jeudi et au départ de Tarbes, celui de 11 h 18 ne circulera pas du mardi au vendredi. Le temps de parcours va s'allonger d'au moins quinze minutes. « à ces quinze minutes, pourront s'ajouter ponctuellement des délais supplémentaires pour des travaux entre Bordeaux et Tarbes. Par ailleurs, durant les périodes de travaux, il n'y aura pas d'arrêts intermédiaires entre Paris et Bordeaux. Des correspondances seront assurées à Bordeaux pour Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême », précise la SNCF.

Les TGV de nuit du vendredi et du dimanche seront supprimés. La Palombe bleue ne circulera plus que les vendredis, dimanches et lundis et les jours de vacances scolaires. Au lieu d'emprunter son trajet habituel par Bordeaux, elle sera détournée par l'axe Toulouse-Limoges avec un allongement du temps de parcours « pour l'instant indéterminé ».

Les horaires sont légèrement modifiés sur les TER entre Toulouse, Tarbes et Pau et sur les trains intercités Toulouse-Hendaye via Tarbes et Pau. Plusieurs changements sont à noter : sur les trains intercités, des arrêts sont supprimés à Lannemezan et Montréjeau, tandis que certains trains seront prolongés de Bayonne à Hendaye. « Les travaux pourront entraîner des décalages horaires, des allongements ponctuels du temps de trajet ou des suppressions de trains », souligne la SNCF. Sur les TER, des arrêts ont été ajoutés à Capvern et à Lourdes et la liaison Toulouse-Tarbes va s'enrichir d'un aller-retour jusqu'à Pau (départ de Tarbes à 8 h 10 et retour à 10 h 43). « Les trains seront renforcés en fin de semaine pour tenir compte de la fréquentation », précise la SNCF.

À la gare de Tarbes, vendredi soir, la plupart des voyageurs n'étaient pas informés de la nouvelle grille horaire. Mais beaucoup s'en inquiétaient, comme Anaïs, Florian et Morgane, lycéens à Tarbes, qui rentrent tous les week-ends à Saint-Gaudens et Toulouse : « Il y a deux ans, ils ont supprimé le train de 18 h 28 pour le mettre à 19 h 45, j'espère qu'ils ne vont pas faire la même chose ». Alexandre, militaire à Tarbes, qui rentre tous les week-ends dans sa Normandie natale, s'inquiète de la suppression du TGV de nuit le dimanche pour revenir à Tarbes. En revanche, certains voyageurs n'ont pas de doute. « Mes deux trains sont supprimés, gronde Nadège qui travaille à Paris et rentre tous les week-ends à Tarbes. Soit mon employeur me laisse partir plus tôt le vendredi, soit je suis obligée de prendre le train plus tard et d'arriver à Tarbes dans la nuit. De la même façon, je vais devoir empiéter sur le dimanche pour rentrer à Paris. »

La Dépêche du Midi

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