Bruit, déblais, franchissement de la Boivre, écoulement des eaux, durée des travaux... la réunion d'hier soir à Vouneuil-sous-Biard a été riche en questions.L'avenir du centre équestre de la Gouraudière est toujours en discussion. Un aménagement paysager est à l'étude entre le centre et le lotissement proche du bourg.

Cette ligne à grande vitesse, nous ne l'avons pas demandée. Nous ferons le maximum pour qu'elle soit le moins dommageable possible aux habitants. En concluant la réunion hier soir à la Maison du Temps Libre de Vouneuil devant une centaine de personnes, Alain Tanguy, le maire, a été direct. Ce qui ne l'a pas empêché de saluer l'écoute des responsables de Liséa et Coséa. « Avec ces messieurs, nous pouvons travailler. Ce qui n'était pas le cas avec RFF. »
> Un million de m 3 . La ligne traversera la commune sur 4,6 km, dont 4 km en déblais jusqu'à dix mètres de creux, ce qui engendrera un million de mètres cubes de matériaux à évacuer. Où ? « Sur des propriétés agricoles préalablement décapées. La terre végétale sera ensuite restituée », a expliqué Stéphane Brondino, directeur des opérations. « Nous travaillons avec la chambre d'agriculture pour qu'un agro-pédologue puisse établir un état des lieux du sol avant et après. »
> Viaduc de la Boivre. C'est le chantier majeur sur la commune. De l'été 2012 à l'automne 2013. Long de 140 m, porté par deux piles de 20 m de haut, sa charpente sera métallique et le tablier en béton. Le chemin de randonnée en dessous sera ponctuellement coupé.
> Les expropriations. Elles se négocieront directement avec les propriétaires.
> Le bruit. Coséa et Liséa ont mis en avant le fait qu'en déblais, il se propage moins. Une crainte quand même : la faible hauteur de la protection sur le viaduc : 1,50 m. L'engagement a été pris d'une nouvelle réunion.
> Nouvelle gare à Poitiers ? Il n'y en aura pas. « La gare TGV reste la gare centrale de Poitiers » a réaffirmé Catherine Coutelle, députée. Toutefois, le plan local d'urbanisme a réservé un emplacement (NDLR : sur le site de l'ASPTT, route de Parthenay) à l'horizon de vingt ou trente ans. Stéphane Brondino : « La question d'une gare extérieure n'est pas de notre compétence. Pas plus à Poitiers qu'à Angoulême ». Une réponse à ceux qui la promeuvent du côté de la Charente

La Nouvelle République

Récemment nommé directeur général de la Société Publique Locale d’Aménagement (SPLA) du Grand Toulouse, Alain Garès revient pour Objectif News sur les deux projets de réaménagement phares : Matabiau et le futur parc des expositions de Beauzelle.

Matabiau aura-t-il finalement son quartier d’affaires ?
La réponse, c’est que Matabiau aura bien ses milliers de m2 de bureaux : probablement entre 400 000 et 500 000. C’est pourquoi il est faux de dire que Matabiau abandonne son quartier d’affaires ! Ce qui est vrai en revanche, c’est qu’en plus de ce pôle il y aura des logements, des commerces et des services. Ce sera un véritable prolongement du centre-ville. Mais pour l’heure le schéma directeur est en cours de réalisation et devrait être terminé au premier trimestre 2012. Il devra ensuite être validé par toutes les instances : RFF, la SNCF, les collectivités… Ce projet de réhabilitation est l’occasion ou jamais de donner une véritable dimension européenne à Toulouse.

Que changerait le statut d’opération d’intérêt national pour ce projet ?
Il y aurait des avantages et des inconvénients. D’un côté, l’État prendrait en charge le déficit de l’opération. À titre d’exemple, 35% du déficit a été pris en charge par l’État, concernant l’opération d’intérêt national Bordeaux Euratlantique. Par ailleurs, un établissement public d’aménagement serait mis en place et son directeur nommé par l’État, les collectivités perdraient donc du pouvoir de décision. Mais pour l’heure la décision n’est pas connue et Pierre Cohen aura de toute façon le droit de ne pas l’accepter.

Le nouveau parc des expositions de Beauzelle est la deuxième réalisation majeure qui vous a été confiée, comment cela se passe-t-il ?
À travers la société publique locale d’aménagement du Grand Toulouse, nous avons en effet le mandat pour conduire ce projet. Mais il devrait se transformer en concession d’aménagement d’ici quelques mois. Cela nous permettra pendant la phase d’aménagement de gérer la réalisation dans son ensemble, y compris les voiries qui interfèrent sur le schéma de circulation du secteur et de valoriser le foncier autour. Pour l’heure, nous avons déjà demandé à l’équipe d’urbanistes de nous faire des propositions en ce sens. Il s’agira de déterminer la meilleure façon de valoriser ce foncier par une offre de bureaux, d’hôtellerie… ou autre le moment venu.

Objectif News

Les nouveaux horaires des trains de la SNCF entrent en vigueur ce dimanche. 85% des trains sont affectés, ce qui provoque la grogne de certains "usagers". Mais au-delà de cette question d'horaire, c'est l'ensemble du réseau français de chemin de fer qui mériterait d'être rénové en profondeur... es "usagers" comme dit la CGT ont de bonnes raisons de râler. Je préférerais écrire que les "clients" ont le droit de se plaindre, mais le réseau français de chemin de fer a souffert de sous-investissement pendant trop longtemps et il a besoin d’être rafraichi. Je me rappelle d'un Aurillac-Clermont Ferrand dans un autorail flambant neuf, climatisé, pour tout dire très confortable, à la vitesse d'un cheval au trot… J'exagère à peine. Par endroit la voie était en si mauvais état que le train roulait à la vitesse d'un homme au pas.

Cette anecdote, pour marginale qu'elle soit, donne la mesure du défi qui attend le couple français du transport ferroviaire, la SNCF et RFF, Réseau ferré de France qui a hérité au moment de sa création de la dette de sa partenaire. Les travaux vont durer de longues années. La rénovation du rail pose une autre question, aujourd'hui interdite dans le débat politique français. Le train est-il le moyen de transport collectif le plus pertinent sur certains parcours ? Compte tenu du nombre de personnes transportées entre Aurillac et Clermont Ferrand, un service d'autobus ne serait-il pas mieux adapté et finalement moins polluant quand on sait que ces lignes ne sont pas électrifiées ? Et sur des distances plus longues comme Paris Nice ou Lille Marseille, l'avion n'est-il pas finalement plus efficace, y compris en termes d'emprunte écologique ?

Quand on mesure les vertus comparées des moyens de transport, on oublie souvent de comptabiliser dans le bilan carbone les millions de mètres cubes de bétons et de ferrailles nécessaires à la construction ou à la rénovation d'un réseau physique de transport terrestre ! Dans le contexte actuel, marqué par l'omniscience de la pensée verte, ces questions sont interdites. Il me semble qu'on devrait tout de même se les poser.

Le tout ferroviaire a ses limites, d'autant que cette activité très fortement subventionnée coûte cher à la nation. Quoi qu'il en soit, l'Etat a choisi d'injecter 13 milliards d'euros dans la rénovation du réseau. Nous étions, par endroit, arrivés au "mur de l'obsolescence". Une telle situation est le résultat de longues années de négligences. La priorité donnée au TGV s'est accompagnée d'arbitrages budgétaires et opérationnels. D'ici à 2020, le train aura gagné 30% de passagers supplémentaires. L'ampleur de la tâche se résume dans les quelques chiffres qui suivent :

• plus de 6000 kilomètres de voies sur 30 000 seront rénovés,
• 250 passages à niveau seront supprimés augmentant la vitesse moyenne,
• 1000 chantiers sont programmés chaque année et, au total pour les "usagers-clients" du train, 85% des horaires seront modifiés.
• Sur les 4 millions de Français qui utilisent le train en France chaque jour, plus de 3 millions circulent en île de France où, officiellement 10% des trains sont en retard.

C'est là que l'effort devrait être porté. Mais, les réseaux physiques de transport comme le rail sont très consommateurs de liquidités. On parle d'une activité à forte intensité capitalistique. Les grands travaux se mesurent toujours en milliards. Le projet du Grand Paris avait évalué la note francilienne à plus de 30 milliards d'euros, incluses les nouvelles lignes circulaires autour de la mégapole parisienne. En 2008, une modélisation documentée des conséquences des retards de trains en Ile-de-France avait abouti à estimer le nombre d'heures de travail détruites (du fait des retards) à environ 10 000 équivalents temps plein par an. Les salariés des lignes de RER en provenance des départements 77 et 95 et leurs employeurs savent de quoi je veux parler. Les lignes de RER les plus défaillantes ont formé des légions de chercheurs d'emplois discriminés. Quand on sait que le candidat est domicilié au fin fond de la Seine et Marne, son CV est immédiatement rejeté au profit d'un autre, mieux desservi par les transports en commun.

L'investissement financier consenti par l'Etat répond donc à un besoin social de mobilité fortement exprimé. Je suis de ceux qui pensent qu'une pause est nécessaire en termes de développement du réseau à grande vitesse. La liaison Est, Rhin Rhône qui doit relier Mulhouse et Dijon va jeter 11 millions de voyageurs supplémentaires sur le réseau français. De grands chantiers d'augmentation de la vitesse sur les LGV actuelles sont en cours. La France est bien le paradis de la grande vitesse. C'est un progrès incontestable, même si la course à l'échalote a créé de véritables déserts ferroviaires. Je pense en particulier aux lignes du centre, Paris, Limoges, Brive, Toulouse ou Paris Clermont. Le Paris Toulouse d'aujourd'hui via le Limousin roule moins vite que le Capitol de mon enfance !

La promesse du train était celle de l'égalité d'accès. Elle n'a pas été tenue, mais il est indispensable d'accepter la gêne occasionnée par les travaux de maintenance pour que la France conserve un outil ancien d'aménagement du territoire.

Atlantico 

Le « cadencement » mis en place ce week end n'est pas toujours du goût des usagers. La remise en cause des horaires pénalise un certain nombre d'entre eux. Des associations appellent à la grève de présentation des titres de transport.

Les grèves ont rarement un train de retard à la SNCF. Une fois n'est pas coutume, celle qui se profile n'aura aucune répercussion sur le fonctionnement des trains. Tout d'abord parce que ce fonctionnement aurait déjà été gravement perturbé par le fameux « cadencement » mis en place ce week end par la SNCF et RFF, selon ces grévistes. Ensuite parce que ces grévistes sont les propres clients du transporteur. Ces « clients usagers » ont donc décrété hier la grève de la présentation des titres de transports à l'appel des associations TEG 82 et Autab.

Voyageurs sans titre

Face à ce grand chambardement des horaires, SNCF et RFF réclament un peu de temps pour ajuster ce qui doit l'être. « Le calendrier de propositions d'étude est trop étalé dans le temps et ne permet pas d'entrevoir d'améliorations (au mieux) avant avril 2012 », estiment ces usagers qui ont donc décidé de ne plus présenter leur titre de transport aux contrôles, ce jusqu'à nouvel ordre.

Un lapin sur la voie

Sur l'axe Toulouse-Montauban-Agen (où 4 trains directs ont été supprimés) comme sur les autres lignes (Toulouse-Montauban-Brive ; Toulouse-Grisolles-Montauban), les usagers réclament donc le rétablissement des dessertes couramment empruntées par les pendulaires.

Hier matin en gare de Montauban, le cadencement n'était pas le concept le plus populaire du moment. Des trains n'existaient plus. D'autres étaient annoncés avec du retard comme celui de 8 h 12 en direction de Toulouse finalement parti à 8 h 35 « en raison d'un lapin sur la voie », selon la SNCF. Les rames étaient bondées. Les usagers ont tout de même noté le café-croissant offert aux voyageurs dans le hall et l'absence de contrôleurs sur la ligne vers Toulouse à l'aller comme au retour. Ce lundi était bien un nouveau jour à la SNCF.

La Dépêche du Midi

Le 11 décembre à 19h48, quand le train-couchette s'est ébranlé de Paris Gare de Lyon vers l'Italie, peu de voyageurs à bord savaient qu'ils participaient à une première : le premier périple d'un train privé de voyageurs en France. Reportage.Dimanche, 11 décembre, 19h, quai M, gare de Lyon, à Paris :
"Thello, vous connaissez
- Non, pas du tout".
- Et vous, monsieur ?
- Le nom me rappelle quelque chose, mais quoi ?" Le quinquagénaire à l'accent italien se gratte poliment la tête. Derrière lui, les cinq lettres de Thello, avec son "O" rouge couronné d'une barre turquoise, sont gravées sur le wagon dans lequel il s'apprête à monter.

Rien à faire, aucun n'a encore entendu parler de cette compagnie de chemin de fer qui va les faire voyager toute la nuit de Paris à Venise. Du moins ceux qui acceptent de converser dans la langue de Molière ou de Dante.
Peu de Français à bord du premier train privé de voyageurs, l'accent latin chante à toutes les portières.

-"Y-a-t-il des Français à bord ?
- Oui !", répond Emmanuelle, étudiante de 22 ans. Je vais jusqu'à Milan où j'habite avec mon copain italien..." Et votre billet, vous l'avez acheté à Paris ? "Non, à Milan !"

La plupart des voyageurs ont acheté leur billet à Milan, ou bien par internet.Dans les gares italiennes, Trenitalia, l'associé de Veolia Transdev dans cette entreprise privée de chemin de fer, vend les billets en gare. En France, les billets de Thello se vendent sur le site www.thello.com et bientôt dans des guichets dédiés.

L'un des voyageurs, intrigué par mes questions, consulte son billet. Sur celui du retour, il découvre, discret, le sigle de Thello, et le présente triomphalement.
"Vous savez, c'est normal qu'il y ait autant d'Italiens ce soir, m'explique-t-il. Le 8 décembre, c'était le jour de l'Immaculée conception, fête nationale dans la péninsule. On a tous fait le pont pour passer le grand week-end à Paris".

19h15. Le train se remplit progressivement. Les wagons loués à renitalia (ce sont ceux de l'ancien train de nuit Artesia qui faisaient la navette entre la France et l'Italie) ne sont pas des plus modernes.
"Ils ont au moins 40 ans !", s'exclame un fan de l'histoire du rail, venu assister à l'événement. "Moins que ça, voyons » réplique, vexé, un membre de l'équipe de Thello venu aider les voyageurs. Déployés tout le long du quai, les agents font de leur mieux pour résoudre chaque demande en diverses langues.

Le wagon restaurant s'est équipé, jusqu'au départ, d'un petit fanion extérieur pour signaler qu'un service de restauration est accessible. Quelques photographes mitraillent le salon où s'alignent les tables fleuries, en carrés pour quatre personnes. "Ca change de l'accueil bar des TGV !", entend-on.
Une équipe de LSG Sky Chefs, d'habitude au service des des compagnies aériennes, est aux "fourneaux".

Seules la présence des caméras de télévision fait comprendre aux passagers que ce voyage est un événement. "La première compagnie française privée de transports voyageurs, c'est pour ça que vous filmez ?", lance Giuseppe en éclatant de rire.
7h40, les hauts parleurs annoncent en français et en italien le départ imminent du train historique. Etapes à Dijon, Milan, Brescia, Vérone, Vicenza, Padoue, arrivée à Venise prévue à 9h34.

Alors que le train s'ébranle, le "ferrovipathe" décide d'étaler sa science : "Ce n'est pas la première ligne privée de voyageurs en France, avant la création de la SNCF, en 1937, il n'y avait que ça des compagnies privées !"
Il n'a pas tort...
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