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17 août 2013 6 17 /08 /août /2013 07:08

TGV 1352Pour Bordeaux-Hendaye, la perte de temps ne serait que de trois minutes entre voies rénovées et LGV. « Nous aurions souhaité mener cette étude avec l’État et RFF, mais comme nous n’avons pas reçu de réponse, nous l’avons commandée nous-mêmes. » Dans le débat sur la construction d’une ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Hendaye, les élus des Communautés de communes basques Errobi, Nive-Adour et Sud-Pays basque, tous farouchement opposés à ce projet, apportent une pierre importante à l’édifice, en cette période d’impécuniosité de l’État illustrée par un report aux calendes grecques de la ligne nouvelle.

Avec 200 trains par jour

 

Ils ont en effet commandé une étude - menée, affirment-ils, par des spécialistes incontestables et validée par le cabinet suisse indépendant Citec - qui propose pour la première fois une comparaison du prix de la modernisation des voies existantes avec celui de la construction d’une nouvelle ligne. L’ardoise se situerait entre 800 millions et 1,2 milliard d’euros (la différence vient de la prise en compte ou non de la suppression de passages à niveau déjà programmée par RFF) pour la modernisation, contre 5,8 milliards pour la construction.

Le rapport compare également les temps de trajet. La distance entre Bordeaux et Hendaye serait avalée en 1 h 17 sur une voie nouvelle et en 1 h 20 sur les voies rénovées, où les trains rouleraient à des vitesses variant entre 160 et 220 km/h en fonction des sections, traitées de manière différente sur la ligne droite bordée de pins dans les Landes ou dans les zones plus urbanisées, à la sortie de Bordeaux ou au Pays basque. Le peu de différence vient du fait que la voie rénovée évite l’allongement par les Landes de la distance parcourue. Le rapport prévoit toutefois une desserte de Mont-de-Marsan par Morcenx.

Enfin, la modernisation, qui prévoit également des protections phoniques, permettrait de faire circuler aisément plus de 200 trains par jour, ce qui représente une hausse considérable par rapport au trafic d'aujourd’hui (entre 60 et 80 trains).

Le Sud Ouest

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17 août 2013 6 17 /08 /août /2013 06:27

TGV 150De plus en plus de collectivités locales, s’estimant lésées par l’échelonnement des chantiers au sud de Bordeaux, se retirent du plan de financement. Le 9 juillet dernier, le gouvernement décidait de conserver l’objectif de réaliser la LGV Bordeaux-Toulouse avant 2030, mais de repousser à une date ultérieure et non déterminée la construction de Bordeaux-Hendaye. Une décision accueillie avec joie à Toulouse, mais avec amertume dans les Landes et dans les Pyrénées-Atlantiques. Le problème, c’est que Dominique Bussereau, alors ministre des Transports, pour obtenir le financement la LGV Tours-Bordeaux par les collectivités locales concernées, l’avait lié à celui des deux branches au sud de Bordeaux et aussi à celui de Poitiers-Limoges.

1. Pour l’heure, trois récalcitrants

 

L’enterrement de cette dernière en juillet dernier, mais aussi le report sine die de Bordeaux-Hendaye, a déclenché la « machine infernale » que Dominique Bussereau avait mise en place en sollicitant solidairement 57 collectivités territoriales. Il n’a pas hésité à le faire lui-même fin juillet, en annonçant la suspension des versements du Conseil général de Charente-Maritime. Il avait été précédé par le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques et la Communauté d’agglomération du Grand Pau, qui avaient pris la même décision dès le mois de juin en voyant que le projet Bordeaux-Hendaye était déjà sérieusement menacé.

À Réseau ferré de France (RFF), Bruno de Monvallier, directeur régional, a de quoi s’inquiéter. Pas pour le chantier de la LGV Tours-Bordeaux, qui n’est pas menacé, mais pour la santé financière de son établissement public. En effet, c’est RFF qui est le maître d’ouvrage de la ligne concédée à Lisea, une filiale du groupe Vinci. Et si les collectivités n’apportent pas leur écot, c’est RFF qui devra payer les travaux au concessionnaire constructeur.

La convention de financement de Tours-Bordeaux lie 57 collectivités dans les régions Centre, Limousin, Poitou-Charentes, Aquitaine et Midi-Pyrénées. Les Régions, les Départements et de nombreuses Communautés d’agglomération sont concernées. Le concessionnaire apportait 3,8 milliards d’euros, sur un total estimé à 7,8 milliards en juillet 2011. Il restait donc 1 milliard à la charge de RFF, 1,5 milliard apporté par l’État et autant à la charge des collectivités locales.

2. Il manquait 300 millions

Sur ce total, des personnes proches du dossier estiment qu’un certain nombre de collectivités n’ayant pas accepté de signer la convention de financement présentée par Dominique Bussereau, il manquait d’emblée 300 millions d’euros. Les Landes avaient par exemple soumis leur participation à des garanties financières que l’État n’a pas accordées. L’ardoise, et donc l’endettement à la charge de RFF, le maître d’œuvre, pourrait s’alourdir de plusieurs centaines de millions.

Du côté des pouvoirs publics, on avait déjà décidé de passer outre le fait qu’il ait manqué des signatures et on ne s’inquiète pas outre mesure que de nouvelles collectivités refusent de payer, comme la Charente-Maritime, les Pyrénées-Atlantiques ou l’agglomération paloise. Au point où nous en sommes, il serait déjà plus coûteux d’arrêter le chantier que de payer les sommes manquantes. Pour que l’opération ne tourne pas à une prime accordée aux collectivités qui ne jouent pas le jeu, on peut s’attendre à ce que l’État fasse pression sur celles qui arrêteraient de payer. Il dispose de nombreux moyens pour ce faire, par le biais des « financements croisés » où l’État tient toutes les ficelles.

3. L’exemple de Belfort-Dijon ?

Interrogé par « Sud Ouest », Martin Malvy, le président de Midi-Pyrénées, rappelait vendredi qu’il avait été très satisfait que sa région ait été conservée comme une priorité. Lui qui doit rencontrer Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, en septembre, se montre très confiant, même s’il comprenait que la déclaration d’utilité publique de Tours-Bordeaux ne puisse être obtenue en 2014, année d’élections municipales. « Nous devrons nous mettre autour d’une table pour en discuter, le projet GPSO est un beau combat même si des considérations financières conduisent à penser qu’on ne peut pas mener les deux chantiers en même temps. »

La première LGV qui avait été financée par autant de collectivités locales - jusqu’au niveau des Communautés de communes - reliait Belfort à Dijon, sur l’itinéraire Rhin-Rhône. La convention de financement n’avait pas été totalement bouclée non plus. Pourtant, cette LGV a toutefois été inaugurée en décembre 2011, à une époque où l’État manquait déjà cruellement de moyens financiers.

Le dossier n’était pas aussi complexe, mais ce précédent donne de l’espoir à ceux qui souhaitent voir avancer la LGV Sud Europe Atlantique.

Le Sud Ouest

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2 août 2013 5 02 /08 /août /2013 10:56

TGV 1350Suite au rapport de la «commission mobilité 21» présidée par M. Duron qui avait en charge de proposer une classifcation des projets par priorités, le 2 juillet, une rencontre s’est tenue avec le ministre Cuviller et une délégation des collectivités de la région Midi-Pyrénées afn de solliciter notre soutien fnancier à ce projet. Le 9 juillet, le premier ministre a afrmé son choix en faveur du tracé reliant Bordeaux à Toulouse. Ainsi, le Conseil général a délibéré en faveur d’une convention relative au fnancement des acquisitions foncières anticipées du projet ferroviaire pour le Tarn-et-Garonne. Pour le département, l’État a identifé un besoin en fnancement de 3 670 000 € qui sera réparti à part égale entre l’État, RFF, le Conseil régional et le Conseil général, soit 917 500 € par acteur.

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2 août 2013 5 02 /08 /août /2013 10:53

TGV 1352L’exposition qui aura lieu du 13 septembre au 6 octobre, à la salle de Prestige de la mairie, devrait intéresser beaucoup de monde. Elle retracera l’histoire des crues du Gers et de la Garonne dans notre canton, à travers les temps. Initiée par la famille Ben Aïm, elle sera patronnée par l’office de tourisme, avec le concours de tous ceux qui pourront apporter des témoignages personnels. Elle rassemblera les documents visuels, photos, vidéos et films que l’équipe organisatrice pourra collectionner. Ils seront restitués après copie. Les crues de la Garonne et de son affluent enrichissent les sols de la plaine, mais perturbent régulièrement, et depuis toujours, la vie de nos concitoyens. Au moment où il est question de construire une ligne LGV qui pourrait devenir un autre frein à l’écoulement des eaux du Gers, il était bien légitime de se pencher sur l’histoire des crues. Question cruciale: la crue centennale tant redoutée aura-t-elle lieu bientôt? Quelle sera l’influence de la digue construite rive droite, à Saint-Pierre, sur l’étalement et la rétention des eaux sur l’autre rive? L’exposition ne répondra sûrement pas à la question, mais elle permettra , on l’espère, d’influencer les décideurs pour que la sécurité de nos vies et de nos biens soient mieux pris en considération.

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2 août 2013 5 02 /08 /août /2013 10:44

TGV 150Polémique Madrelle-Bussereau, ce dernier ne voulant plus financer la ligne Tours-Bordeaux. Philippe Madrelle et Dominique Bussereau ont, dans les derniers jours de juillet, échangé des courriers. Vifs comme la chaleur qui recouvre l’estuaire. Le président du Conseil général de Gironde et son homologue de Charente-Maritime évoquent dans leurs missives le plan d’investissements d’avenir présenté le 9 juillet par le Premier ministre et qui reporte au-delà de 2030 la réalisation de la portion Gironde-Espagne du grand projet ferroviaire LGV du Sud-Ouest.

Dans une lettre arrivée le 29 juillet sur le bureau de Philippe Madrelle, Dominique Bussereau annonce qu’il va demander à son assemblée départementale « de surseoir aux paiements demandés par RFF » pour la construction - en cours - de la ligne Tours-Bordeaux. Il justifie cette décision par le fait que l’actuel gouvernement a « rompu » l’engagement de l’État de réaliser la totalité du projet.

 

Jean-Marc Ayrault tirerait ainsi aujourd’hui un trait sur un pacte conclu sous François Fillon dans le cadre du Grenelle de l’environnement et mobilisant, non sans mal, outre l’État et RFF, une soixantaine de collectivités territoriales.

« Prétexte fallacieux et mal venu », répond Philippe Madrelle dans sa réponse postée le 31 juillet. Il rappelle à l’ancien ministre des Transports que « le fabuleux programme LGV du Grenelle n’avait pas à l’époque de plan de financement ». D’où les récents « arbitrages » du gouvernement qui n’annulent pas mais décalent la liaison Gironde-Espagne dont Philippe Madrelle veut croire qu’elle peut encore être réalisée avant l’échéance. Déjà, le 10 juillet, Gilles Savary, vice-président du Conseil général de Gironde, parlait de « l’imposture » du précédent gouvernement.

La récente annonce du report au-delà de 2030 de la réalisation du tracé Gironde-Espagne a, on le sait, généré des mécontentements en Aquitaine et Midi-Pyrénées toutes tendances politiques confondues. Sept élus ont été reçus début juillet par le ministre des Transports. La décision de Jean-Marc Ayrault, le 9 juillet, a même conduit le président du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques à mettre au programme de la rentrée une suspension des paiements de ce département pour le chantier Tours-Bordeaux. La communauté d’agglomération de Pau a voté une motion en ce sens. Le Conseil général des Landes est sur la même position.

Privées de LGV vers l’Espagne, ces collectivités estiment ne plus être engagées sur un tronçon qui ne les concerne pas directement. Mais la décision de la Charente-Maritime a une autre portée. « Vous êtes en effet à ce jour, la seule collectivité locale financièrement engagée dans ce projet, à l’instigation d’un ministre des transports qui s’appelait Bussereau à l’époque, à se désengager unilatéralement, sans avoir à déplorer le moindre retard ni aléa de réalisation de la branche qui l’intéresse directement », écrit Philippe Madrelle.

Commentant les réticences financières des collectivités aquitaines face au report de la branche sud de la LGV, Henri Emmanuelli, président du Conseil général des Landes, expliquait  : « je crains que les travaux du Tours-Bordeaux n’entrent dans une phase de turbulence financière ». Et politique, est-on aujourd’hui tenté d’ajouter.

Le Sud Ouest

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26 juillet 2013 5 26 /07 /juillet /2013 10:40

TGV 1352Au-delà de la prise en considération de l’effet d’éviction des projets de lignes à grande vitesse, qui ne peuvent être conduits qu’au détriment d’investissements plus utiles, la Sepanso dénonce depuis des années l’imposture écologique qui a consisté à vouloir travestir les chantiers de LGV, que chacun sait grands destructeurs de milieux naturels, terres agricoles et forêts, en véritables bienfaits pour l’environnement.

L’expérience des dommages produits par la construction de la ligne Bordeaux-Tours, qui consomme une moyenne de 16 hectares par kilomètre de ligne, devrait éclairer même les plus incrédules. Quand on sait qu’il faudrait sacrifier des milliers d’hectares pour créer, de Bordeaux vers Hendaye et vers Toulouse, ces lignes qui fragmenteraient les grands espaces aquitains de façon irréversible en balafrant tout sur leur passage, tout en dégageant des millions de tonnes de CO2, il y a un paradoxe évident à vouloir présenter le projet GPSO comme un parangon de vertu environnementale au motif que le TGV serait moins émetteur de gaz à effet de serre pour sa traction que la voiture ou l’avion.

C’est d’ailleurs oublier un peu rapidement que la vitesse n’est pas neutre : comme tout mobile confronté à des frottements, le train a une consommation énergétique proportionnelle au carré de sa vitesse. Pour une même distance, un TGV qu’on fait rouler à 320 km/h consomme 4 fois plus d’électricité que ce même train roulant à 160 et, puisqu’il faut lui fournir cette énergie en deux fois moins de temps, sa traction demande une puissance instantanée d’alimentation 8 fois plus forte.

Ceci explique le besoin de nouvelles lignes à haute tension ou carrément de centrales thermiques qui seraient associées aux LGV.

Mais, même si l’on veut faire abstraction du gaspillage énergétique au motif que le TGV reste toujours meilleur que l’avion, il faudrait, pour être bénéfique au climat, que ce train à grande vitesse sur voies nouvelles concurrence, plus que les autres trains sur voies rénovées, les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre et ne se contente pas d’inciter les usagers à davantage de mobilité. Or les voyageurs captés par les LGV proviennent d’abord des trains « grandes lignes » du réseau classique, ce qui n’apporte donc rien en termes de report modal.

Pour concurrencer la route, les TGV sur LGV font moins bien que des TER ou des Corail bien cadencés. Bien au contraire, avec les lignes construites ex nihilo, la part du routier augmenterait en raison de la position excentrée des gares nouvelles et des détours imposés quotidiennement aux riverains. Au mieux, prise comme un maillon de trajets plus longs, une LGV pourrait-elle inciter des voyageurs à abandonner l’avion, mais encore faudrait-il que le prix du billet n’augmente pas de façon trop importante en raison du coût des infrastructures. C’est loin d’être garanti… Et, même dans ce cas, les colossaux dommages environnementaux de la construction des lignes seraient impossibles à amortir car les bénéfices en termes d’économie de CO2 seraient trop faibles.

Nuisibles aux finances publiques, les LGV sont décidément tout sauf une bonne idée pour l’environnement. Le projet Bordeaux-Toulouse ne fait pas exception. Son abandon définitif reste nécessaire et serait une victoire du bon sens.

Philippe Barbedienne, directeur SEPANSO Aquitaine

Le Sud Ouest

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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23 juillet 2013 2 23 /07 /juillet /2013 10:45

TGV 1367Dossier spécial Bouchons, quel coût pour Toulouse ? Aux heures de pointe la circulation est aussi surchargée sur les rails. Pas de quoi soulager les embouteillages ! Pour délester le trafic, les opérateurs du ferroviaire préfèrent réaménager les infrastructures et augmenter la capacité des trains plutôt que de créer une nouvelle gare. Logiquement, l’usage du TER se pose en alternative aux embouteillages toulousains pour les habitants de l’agglomération. Mais le rail a aussi ses limites. Avec 250 TER quotidiens et 40.000 voyageurs par jour, dont 50% transitent par la gare Matabiau, le service est à bloc. Principalement aux heures de pointe. « Nous sommes victimes de notre succès » déplore Charles Marziani, vice-président du Conseil régional, en charge des transports. «  Le nombre de passagers est un vrai problème  », note Christian Dubost, directeur régional de RFF.

La politique volontariste du Conseil régional visant à réduire le recours à la voiture individuelle paie : le nombre d’usagers des TER a crû de 12% en 2012. Cadencement des trains, ajout de 1.500 arrêts supplémentaires, travaux et tarifs incitatifs ont attiré du monde, « la crise et la hausse du prix des carburants y contribuent aussi » souligne Charles Marziani. Or, aujourd’hui l’exploitation du service manque de fiabilité : retards et annulations de trains sont légion et ajoutent à la confusion des déplacements pendulaires. Deux raisons à cela  : la productivité exigée au sein de la SNCF qui gère à flux tendu son personnel, selon un proche du dossier, et les contraintes techniques de la gare Matabiau qui est saturée quand y convergent toutes les circulations.

Pourquoi donc ne pas créer une nouvelle gare ? « Non » répondent en choeur RFF, la SNCF ou le Conseil régional. Cette option n’a pas été retenue car les aménagements liés à la LGV englobent la solution à cet engorgement, en plus des travaux de modernisation en cours de la gare, et de l’achat de matériel roulant à forte capacité. « à partir de cette année, 25 autorails vont être livrés » rappelle Charles Marziani. « 11 autres sont prévus, mais nous réfléchissons à l’achat de « deux niveaux » ou non » poursuit-il. Pour absorber le flux de passagers, le réseau ne permettant plus d’ajouter des circulations, c’est sur la capacité des trains que les opérateurs souhaitent agir. En couplant les autorails, « mais on se heurte à la longueur d’une dizaine de quais sur des lignes stratégiques » explique Charles Marziani, ou en achetant des trains à deux niveaux « qui ne pourront pas circuler sur tout le territoire à cause des tunnels »…

Chantier achevé en 2015

En attendant, le réaménagement de Matabiau progresse. Les quais par exemple, sont élargis. « Des installations qui vont permettre d’encaisser une dizaine d’années de trafic d’ici à la mise en service de la LGV » précise Christian Dubost. Matabiau est réorganisée en 3 blocs, indépendants les uns des autres de sorte, par exemple, qu’une perturbation sur la zone ouest de la région ne se propage pas à la zone nord.

Ce chantier, qui a induit la démolition spectaculaire du bâtiment du tri postal en février, sera achevé en 2015. Enfin, la création de « haltes » interconnectées à La Vache, ligne B du métro, et Labège doit permettre de délester Matabiau d’une partie des voyageurs. Si la halte ferroviaire de La Vache est actée, celle de Labège ne sera véritablement lancée qu’une fois le financement du métro acquis. Il faudra compter une décennie avant que les effets de l’intermodalité se fassent ressentir. N’empêche, avec de tels projets, Christian Dubost en est convaincu : «  On ne reparlera pas d’une deuxième gare avant longtemps » !
ToulÉco

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21 juillet 2013 7 21 /07 /juillet /2013 10:15

TGV 150Alors que l’arrivée de la LGV à Toulouse est enfin confirmée, pour la plus grande satisfaction des élus de la région et de la population, la demande de halte ferroviaire TER à Lespinasse reste toujours d’actualité car elle n’est toujours pas actée. Ce projet, le conseil municipal et Toulouse Métropole et les Lespinassois le souhaitent ardemment. Ils sont soutenus depuis 2012 par de nombreux élus des collectivités territoriales et de la députée Françoise Imbert. Des discussions sont toujours en cours avec RFF et la région Midi-Pyrénées pour démontrer la nécessité de cet arrêt, indispensable pour le Nord toulousain. Cette décision est primordiale pour le développement futur de Lespinasse.

Une nécessité

Pour Toulouse Métropole, l’emplacement de cette gare est un lieu stratégique pour le Nord Toulousain car elle est la seule située sur un axe est-ouest, qui contribuera à la mise en place d’un maillage vers le Boulevard Urbain Nord, le tramway et l’aéroport. Elle serait également une future gare «nœud».

Cette gare de voyageurs, c’est aussi la réussite d’un aménagement territorial en cohérence avec le Plan de Déplacement Urbain. Le nombre de voyageurs potentiels serait alors un des plus importants, si l’on tient compte des populations à venir mais, également d’un solide bassin de 1 500 emplois déjà installé sur la commune.

Plus d’un millier de personnes avaient signé, en quelques jours, la pétition en faveur de cette halte TER. Maintenant que la LGV est actée, les discussions vont pouvoir reprendre…

La Dépêche du Midi

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19 juillet 2013 5 19 /07 /juillet /2013 11:41

TGV_1375.jpgLe déraillement du train de Brétigny-sur-Orge suscite des interrogations au sein de la SNCF et de RFF, gestionnaire d’un réseau qui se serait dégradé au fil des ans. Les efforts financiers sont importants pour entretenir le rail mais les cheminots dénoncent des contrôles à la va-vite et la baisse des effectifs.

L’accident dramatique de Brétigny-sur-Orge (Essonne), vendredi dernier, qui a causé la mort de six personnes a mis en lumière un constat inquiétant sur le réseau ferroviaire français qui s’est lentement dégradé au fil des ans. Entre la réorganisation des équipes, les contrôles moins pointus, le recours accru à la sous-traitance pour les travaux du tout-venant, cela fait des mois, voire des années, que les cheminots tirent la sonnette d’alarme sans beaucoup de succès.

La sécurité du réseau ferroviaire «ne s’est pas détériorée pendant la décennie qui s’est achevée», a pourtant affirmé, hier à Limoges, le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Reconnaissant que «la SNCF est en pleine responsabilité de (la) catastrophe» M. Pepy a assuré qu’avec Réseau ferré de France (RFF), elle «saura en tirer toutes les conséquences le jour où les enquêtes auront abouti».

La SNCF fait le dos rond sur sa politique de sécurité et Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire du réseau, s’applique depuis samedi à évoquer «la priorité donnée à la modernisation du rail». Comment faire autrement, alors qu’un audit alarmant sur la vétusté du réseau circule à grande vitesse depuis 2005 ? Pour autant, entre 2008 et 2015, les sommes consacrées à l’entretien et à la modernisation du rail ont doublé : 2 milliards d’euros par an contre 1 milliard en 2007. En Midi-Pyrénées depuis 2007, la Région a engagé le plus gros chantier de France dédié au TER et dépensé 820 millions d’euros (400 millions à la charge du conseil régional) pour «sauver» le réseau et le développer.

Néanmoins, le gouvernement serre les boulons en matière de «tout TGV». Car c’est bien la fin d’une époque qui a été actée début juillet en suivant les recommandations de la Commission Duron qui appelle à se recentrer sur la modernisation du réseau et les trains du quotidien. Même si le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a précisé que «la France ne tourne pas le dos à la grande vitesse», les investissements futurs sont au ralenti. Seule la prolongation Bordeaux-Toulouse prévue avant 2030 reste et viendra s’ajouter aux quatre lignes à grande vitesse (LGV) en construction : Tours-Bordeaux, Metz-Strasbourg, Le Mans-Rennes et le contournement des villes de Nîmes et Montpellier.

Reste que sur le terrain, selon les syndicats de cheminots, la méthode a changé. «Avant, on réalisait une maintenance systématique : on démontait, on vérifiait, on graissait. Maintenant, le contrôle se fait de visu et puis c’est tout», accuse un cheminot anonyme, dénonçant «la pression productiviste» et la baisse des effectifs.

La justice en tous les cas se charge de l’affaire, le parquet d’Évry ayant annoncé, hier, la nomination prochaine d’un juge d’instruction pour enquêter sur les responsabilités «pénales et civiles» après le déraillement.

La Dépêche du Midi 

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15 juillet 2013 1 15 /07 /juillet /2013 11:30

TGV_1374.jpgLa catastrophe de Brétigny-sur-Orge a mis en question l’état du réseau ferroviaire. Aujourd’hui, la SNCF démarre donc une grande campagne de vérification sur ses voies. La région Midi-Pyrénées n’échappe pas à la règle et l’inspection commencera à Saint-Jory, au nord de Toulouse.

Concernant les travaux de déblayage sur les lieux de la catastrophe, l’une des voitures accidentées a pu être remise sur les rails, hier, par la grue télescopique de 700 tonnes et elle pourra être évacuée en roulant. Les travaux sont en cours pour les trois autres. Une fois les voitures abîmées enlevées, la SNCF remettra en état la voie et la caténaire, ce qui va néanmoins «durer plusieurs jours», selon son président Guillaume Pepy. Par ailleurs, l’opérateur ferroviaire a commencé à passer en revue les 5 000 éclisses du même type que celle incriminée dans le déraillement.

Dès samedi, la SNCF privilégiait en effet la thèse de la défaillance matérielle d’une éclisse, laquelle, s’étant détachée, aurait empêché le passage normal des roues du train, provoquant la catastrophe. Pour les trois enquêtes en cours, conduites par le ministère des Transports via le Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), la justice et la SNCF (enquête interne avec Réseau ferré de France), la principale question reste de comprendre pourquoi cette pièce, tenue par quatre boulons, s’est détachée sur cet aiguillage qui avait été contrôlé le 4 juillet dernier.

Car concernant le train accidenté, le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, a assuré hier qu’«aucune anomalie mécanique» n’avait été constatée sur la motrice et les voitures, les traces de choc relevées confirmant d’ailleurs selon lui l’hypothèse de l’éclisse défectueuse dans l’aiguillage.

«Nous connaissons les motifs de l’accident, nous n’en connaissons pas les causes», a résumé pour sa part Jacques Rapoport, patron de RFF, présent aux côtés de Guillaume Pépy.

Lors de la traditionnelle interview du 14 juillet, le président Hollande a affirmé ne pas privilégier l’hypothèse d’un acte de malveillance, également écarté la veille par le ministre de l’Intérieur, mais évoquée par le président PS de la région Ile-de-France, Jean-Paul Huchon. Depuis le drame, c’est en effet surtout la vétusté des infrastructures ferroviaires qui est soulignée, même si, sur la ligne Paris Austerlitz-Toulouse où s’est produit l’accident, «près de 70 millions d’euros ont été investis en 2013, soit le double des investissements de 2012», a souligné le ministre des Transports Frédéric Cuvillier. Pour l’heure, le bilan de la catastrophe est toujours de six morts mais il pourrait encore s’alourdir, le pronostic vital de deux blessés restant engagé.

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