Les représentants du Cade se méfient du Titanic. Les technologies de pointe du XXIe siècle ne les rassurent pas davantage. Les associations opposées à la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), ont envoyé une lettre ouverte à tous les conseillers généraux du Pays Basque intitulée “N’embarquez pas les contribuables sur le Titanic !”.

Les élus du Parlement de Navarre sont appelés à se prononcer sur la participation, à hauteur de 79 millions d’euros, du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques dans le financement du tronçon Tours-Bordeaux de la LGV SEA, le 28 avril prochain. Avant de faire leur choix, le Collectif des associations de défense de l’environnement (Cade) leur demande de s’interroger sur plusieurs points déterminants du projet qui traverserait le Labourd d’ici à 2020.

Ont-ils les chiffres du trafic de marchandise en main ? Combien de trains prévoit le projet de LGV SEA en gare de Dax et Bayonne ? Connaissent-ils l’étude qui “évalue et justifie l’engagement financier de notre département sur le projet de PPP Tours-Bordeaux, hors limites de son territoire” ? A la suite de ces trois questions, le Cade leur demande : “Si vous n’êtes pas en mesure de répondre à ces questions, avez-vous le droit d’engager l’argent des contribuables sur un projet aussi flou ?”.

Les associations mettent les élus face à leurs responsabilités, alors que des déclarations récentes et les derniers chiffres rendus publics confirment les craintes qu’elles ont exprimées pendant toutes ces années. Ainsi, RFF (Réseau ferré de France) “a mis un an et quatre mois pour donner les chiffres de 2009 sur le fret”, des données déjà communiquées par les associations, et confirmant une baisse de 50 %.

Le représentant du Cade Victor Pachon a rappelé, hier, que RFF prévoyait un trafic de marchandise en gare de Hendaye de 8 millions de tonnes pour 2009, “en réalité, on en comptait moins de 2 millions de tonnes”. Ces quinze dernières années, le transport ferroviaire représentait 3,5 % des transports terrestres, aujourd’hui il aurait “chuté” à 2,5 %. Quant aux chiffres publiés par la Chambre de commerce et de l’industrie de Bayonne, ils s’arrêtent à l’année 2007, juste avant la régression comme le remarque le représentant des associations.

Les chiffres parlent ; les élus encore plus. Victor Pachon a relevé les propos critiques tenus par le député UMP Hervé Mariton sur les ondes de France Inter (voir édition du 09/04/2011). Le président du Conseil général des Landes, aussi, a exprimé ses doutes dans Aqui !, sur la nécessité de RFF de faire participer les collectivités territoriales. Henri Emmanuelli “attend des précisions sur le retour aux collectivités participantes des recettes du concessionnaire si elles dépassent un certain seuil”.

Facture plus salée que prévu pour le tronçon Tours-Bordeaux

Le Journal du Pays Basque

Le maire socialiste de Toulouse a récemment rappellé que la convention de la LGV profiterait, entre autre, à ceux qui attendent une baisse des nuisances sonores. Un doux espoir.

Participant, en début de semaine, à la signature de la convention de financement de la LGV Tours-Bordeaux, Pierre Cohen, le maire socialiste de Toulouse, a rappelé que 20 000 personnes allaient « bénéficier d'une diminution de l'impact des atterrissages et des décollages ».

Très attendu, ce projet de LGV Tours-Bordeaux mettra Paris à un peu plus de 3 heures de Toulouse. De quoi inciter les passagers à prendre les rails. Seulement voilà : l'aéroport de Blagnac n'est pas là pour regarder les trains passer sous les roues de ses avions cloués au sol. Entre 600 et 700 000 voyageurs, soit 30 % d'appareils sur les 79000 mouvements répertoriés en 2010, ne voleront plus vers la capitale. « Il n'y a pas de panique à bord. On sait ce qui va se passer, c'est chiffré. De plus, nous développons nos installations », prévient-on benoîtement à l'aéroport. En fait, Toulouse-Blagnac accueille une nouvelle compagnie low cost ibérique. Vueling propose en effet 475 vols par mois avec une fréquence de 15 vols par jour entre Toulouse et ses principales destinations. De plus, Air France compterait étendre un peu plus sa flotte basée à l'aéroport de Blagnac. « Le site va développer ses relations vers d'autres destinations », prévient un responsable de Réseau ferrés de France. Plusieurs études, menées par RFF, le démontrent. Les aéroports ne tardent pas à relever le bec. Marignane, près de Marseille, s'est vite remis des passages réguliers des TGV. « Les créneaux d'avions à direction de Paris se sont libérés. Ils ont été repris par des lignes low cost », explique-t-on à RFF. Même chose entre Bordeaux et Paris. « Alors que le train est moins cher et plus fréquenté, une seconde aérogare, destinée aux vols low cost, a ouvert », souligne un responsable de Marseille-Provence. A la tête de la CGT de l'aéroport, Rodolphe Robert remarque : « Beaucoup d'investissements ont été réalisés. Les salariés ont besoin de ce trafic aérien. Ces déclarations vont susciter des interrogations alors que, dans le courant de l'année, l'aéroport ouvre son capital et qu'une grosse société serait prête à investir ». Les 20 000 personnes, domiciliées dans le couloir aérien de l'aéroport, risquent donc d'en être pour leurs frais.

Toujours des vols de nuit

22 vols de nuit sont enregistrés de 22 heures à 6 heures du matin. Sept sont plus particulièrement dans le collimateur des opposants. La suppression des vols de nuit figurait en gros sur les engagements de la liste des Verts. Il s'était transformé en vœux à la suite de l'élection de Pierre Cohen à la mairie. Les grandes institutions avaient suivi. Mais, quelques mois plus tard, lors d'une commission consultative organisée à la préfecture tout le monde avait serré le frein à main. Les autorités ont réussi à faire accepter le simple « remplacement des avions les plus bruyants ». Une anomalie pour le collectif contre les nuisances aériennes de l'agglomération toulousaine (CCNAAT). Chantal Demander assure : « C'est la certification qui détermine le bruit des avions. Plus il est petit, moins il a le droit de faire du bruit. Cela ne diminuera pas le trafic ».

Le chiffre : 79 000

rotations > En 2010. L'an dernier, l'aéroport de Toulouse-Blagnac a enregistré 79 000 rotations.

« Parmi les habitants du Grand Toulouse qui attendent de pouvoir rallier Paris en 3 heures par le train, 20 000 personnes espèrent une diminution de l'impact sonore des atterrissages et des décollages ». Pierre Cohen, maire socialiste de Toulouse

La Dépêche du Midi du 140311

Tous les maires et élus des communes concernées par le projet de ligne à grande vitesse étaient invités par l'association USV82 à une réunion d'information sur l'avancement du dossier et les moyens de défense à mettre en œuvre d'ici septembre, date à laquelle le tracé sera acté.

L'association, qui regroupe toutes les communes impactées, n'est pas hostile à la LGV, elle demande de façon justifiée une réelle concertation, une écoute et la prise en compte de leurs observation par Réseau ferré de France (RFF).

Engagée financièrement, la région Midi-Pyrénées a signé, lundi, la convention de financement avec RFF.

«Nous regrettons que ce financement n'ait pas été conditionné à la défense des intérêts des propriétaires des maisons et terres impactées», précise-t-on au sein de l'association.

Pour Jacques Moignard, conseiller général, et Michel Weill, maire de Montbeton: «Nous travaillons dans le même sens, élus et association, nous sommes vigilants. Jean-Michel Baylet n'engagera pas le conseil général sans garanties.»

Il semblerait que le Tarn, l'Aveyron et le Lot tiennent également cette position. L'USV 82 parle des différentes réunions avec RFF et du climat exécrable qui y règne: «RFF déroule son projet, pas d'échange, pas d'écoute, aucune concertation. Le groupe de travail se résume à un monologue.»

Inquiétudes. Les quarante personnes présentes et inquiètes ont posé un grand nombre de questions sur le déroulement des acquisitions. Tous ressentent la nécessité d'avoir un médiateur ou un avocat à leurs côtés pour les aider dans la négociation.

Ils souhaitent également pouvoir être assistés par un expert immobilier indépendant, expert auprès du tribunal; certaines assurances prennent en charge les frais d'expertise.

Jérôme Beq, maire de Labastide-Saint-Pierre, parle de la nécessité de mettre en avant le réemploi, mesure qui permet d'augmenter de 15% le montant de la négociation et qui prend en compte les frais générés par l'achat d'un nouveau bien: frais de notaire, aménagements extérieurs, etc.

Puis le volet des nuisances environnementales a été évoqué: «Nous demandons à RFF de nous fournir le cahier des charges afin de connaître leurs prévisions en matière de trafic, de vitesse et de bruit. Là encore, nous devons rester vigilants et nous rapprocher de spécialistes en mesure acoustique et d'experts écologistes pour connaître l'impact réel d'un tel aménagement.»

Une réunion constructive, riche, où, sur la même longueur d'onde, élus et sinistrés ont lancé les bases de leurs prochaines actions.

Sylvia Pinel: «Pas n'importe comment ni à n'importe quel prix»

Sylvia Pinel, député de Tarn-et-Garonne et présidente du groupe PRG à la Région Midi-Pyrénées, a réagi suite à la signature de la convention actant la participation de six collectivités de Midi-Pyrénées au financement du tronçon Tours-Bordeaux de la Ligne à grande vitesse (LGV) Sud-Europe-Atlantique:

«L'intérêt majeur que représente le projet de ligne à grande vitesse pour l'avenir et le rayonnement économique de notre région ne doit pas pour autant masquer les nombreuses zones d'ombre qui entourent encore le tracé définitif et la réalisation de la deuxième phase du projet, à savoir: le tronçon Bordeaux-Toulouse qui impacte directement nos territoires.

En tant qu'élue d'une circonscription entièrement traversée par la LGV, je connais bien les craintes et les attentes légitimes des populations concernées. Il est de ma responsabilité d'exiger les garanties préalables visant à limiter au maximum les conséquences réelles que produira le tracé définitif. Pour l'heure, rappelons d'ailleurs que celui-ci n'est toujours pas connu.

Face au désarroi des populations impactées, il serait, en effet, mal venu de confondre vitesse et précipitation.

C'est donc en pleine connaissance de cause, qu'au nom des élus PRG de la région, j'ai émis de sérieuses réserves quant à la question du financement du tronçon Tours-Bordeaux. Tant que les difficultés rencontrées sur le tracé Bordeaux-Toulouse ne seront pas résolues, il sera très difficile pour le conseil général de Tarn-et-Garonne et les élus PRG de donner un blanc-seing à l'État et RFF. Le poids des investissements engagés par l'ensemble des collectivités de Midi-Pyrénées est considérable. Qui plus est, cet appel de fonds intervient au moment où l'État, par sa néfaste réforme, fustige la pratique des financements croisés et anéantit l'autonomie financière des collectivités. Parce que la LGV ne peut pas se faire n'importe comment ni à n'importe quel prix, nous continuerons d'exiger les garanties nécessaires à la défense des intérêts de nos concitoyens. C'est bien cela qui motive le sens de mon engagement.»

La Dépêche du Midi du 130411

Selon nos informations, le principal groupe français de BTP et de concessions demande à son client RFF (Réseau ferré de France) de lui verser un complément supérieur à 60 millions d'euros.

INFO LE FIGARO - Le contrat n'étant toujours pas signé, le groupe de BTP révise son prix et réclame 60 millions en plus à RFF.

Décidément, le financement de la ligne ferroviaire à grande vitesse entre Tours et Bordeaux est une histoire pleine de rebondissements. Dernier épisode en date, Vinci, choisi en mars 2010 pour construire et exploiter ce sillon, réclame depuis quelques semaines une rallonge au contrat initial de 7,2 milliards. Selon nos informations, le principal groupe français de BTP et de concessions demande à son client RFF (Réseau ferré de France) de lui verser un complément supérieur à 60 millions d'euros. Il argue notamment de l'augmentation du coût des matières premières.

Vinci ne veut pas s'exprimer sur le sujet, mais s'il va dans cette direction, c'est qu'il peut espérer avoir le droit pour lui. L'année dernière, il était convenu avec RFF que son prix de 7,2 milliards resterait le même jusqu'au 28 février 2011. Le contrat de concession définitif entre les deux parties devait donc être signé avant cette date. Or, aujourd'hui, ce fameux accord n'est toujours pas paraphé. Évidemment, RFF n'est pas prêt à verser ce complément. Les négociations entre les deux parties risquent donc d'être rudes.

Ces discussions évoqueront forcément pourquoi les étapes préalables, indispensables à la signature du contrat, n'ont pas été franchies. D'abord, Vinci devait trouver des prêts à hauteur de trois milliards. Or, il n'a pas encore réalisé ce bouclage financier. «C'est compliqué vu le grand nombre de banquiers autour de la table», déclarait mi-février Xavier Huillard, PDG du groupe. Le dossier est, il est vrai, compliqué compte tenu des montants très élevés de cette opération, sans équivalent en France.

L'État, quant à lui, devait finaliser la contribution des collectivités territoriales au tour de table. Il était prévu que 57 collectivités apportent 1,5 milliard. Là encore, cet accord était attendu pour la fin février. Mais la diversité des contextes locaux a freiné ce mouvement. Surtout dans le contexte des élections cantonales. De plus, quelques collectivités (conseil général des Landes, région Poitou-Charentes…) ont longtemps refusé de mettre la main à la poche pour ce projet. Constatant cela, la ­ministre de l'Écologie et des transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, a laissé un délai jusqu'au 15 avril pour recueillir les dernières signatures. Cela a permis de récolter la contribution de quelques-uns comme le conseil général des Pyrénées-Atlantiques.

Mais à quelques jours de l'échéance, un dernier pointage montre qu'il manquera 200 millions sur les 1,5 milliard. Le principal récalcitrant ? La région ­Poitou-Charentes dirigée par Ségolène Royal, qui s'est simplement engagée à faire un prêt remboursable à l'État de 102 millions. Du coup, tout le monde se demande qui comblera le trou. Tous les regards se tournent vers l'État. Mais, selon des spécialistes, si l'État pouvait envisager de suppléer à des collectivités défaillantes pour 100 millions, rien ne dit qu'il soit prêt à régler sans sourciller une note de 200 millions.

Le Figaro