Le Président Baylet attaque Le Petit-Journal et Nicolas Pompigne-Mognard

Le Président du Conseil Général de Tarn-et-Garonne, Jean-Michel Baylet, a fait adopter jeudi une délibération visant à déposer une plainte en justice contre le groupe le Petit Journal, et contre moi-même, pour « diffamation publique envers un corps constitué ».

M. Baylet reproche au Petit-Journal d’avoir « commis » un article dans son édition du 6 mars 2010 dont le titre était « Le Conseil Général dans le collimateur de la justice ». Dans cet article nous évoquions le procès qui s’est déroulé le 8 février 2010 devant la 5^ème chambre de la Juridiction Inter-Régionale Spécialisée du tribunal correctionnel de Bordeaux et dans lequel M. Max Courregelongue, directeur générale des services du Conseil Général de Tarn-et-Garonne, a depuis été condamné à six mois de prisons avec sursis.

Jean-Michel Baylet, dont le journal est le concurrent du notre, pense peut-être nous intimider ; aux frais du contribuable en plus. Mais nous continueront à informer nos lecteurs. 

Jean-Michel Baylet apprendra que nous ne craignons pas la judiciarisation. Cette voie pourrait d’ailleurs s’avérer dangereuse. Car il est facile de commencer cette guerre, il sera moins facile de l’arrêter… 

En attendant, nous continueront à informer nos lecteurs sans céder à ces méthodes d’intimidations dignes, encore une fois, d’une république bananière.

Je reste convaincu que, dans leur fort intérieur, les Conseillers Généraux de Tarn-et-Garonne ne sont pas dupe. Je comprends parfaitement leur situation, et je ne leur jette pas la pierre.

Site de Nicolas Pompigne Mognard

Pour Alain Belloc, le maire de Pompignan, la LGV «ne passe pas» ?

Pouvez vous  rappeler les raisons de votre opposition à la LGV?

Alain  Belloc: on parlait de  LGV depuis longtemps mais on n'en savait concrètement rien. C'est lors d'une réunion , le 24 novembre 2009 que j'ai découvert, comme les autres maires,  le faisceau envisagé par Réseau Ferré de France   en Tarn et Garonne. Pour moi, ça a été le coup dur! Le faisceau détruit le village et son avenir ... lire la suite

Avec la Ligne à Grande Vitesse Tours-Bordeaux en 2016, on gagnera 52 minutes sur le trajet Toulouse-Paris. La ville est-elle prête à recevoir 2 millions de voyageurs supplémentaires ?

« Contrairement à ce qu'on croit, l'échéance pour Toulouse n'est pas 2020 mais bien 2016. À cette date, on estime à deux millions le nombre de voyageurs supplémentaires aux portes de la ville. 2016, c'est après-demain, il reste moins de cinq ans pour que Matabiau, porte d'entrée de Toulouse, soit prête. Je crains que nous ayons accumulé trop de retard », souffle Jean-Louis Chauzy, président d'Eurosud Transport, en se référant aux prochaines échéances liées à l'arrivée de la Ligne à Grande Vitesse sur le trajet Toulouse-Paris d'un côté et Toulouse-Barcelone de l'autre.

« En 2013, Barcelone ne sera plus qu'à 3 h 15 de Toulouse. En 2016, la grande vitesse sur la portion Tours-Bordeaux permettra un gain de trajet de 52 minutes vers Paris », confirme Valérie Cormier, directrice d'Eurosud Transport. « Que fait-on de Matabiau ? Le quartier autour de la gare est en état de dégradation, il est très urgent d'y travailler pour accueillir les voyageurs. Des études sont lancées, mais nous ne sommes pas en avance. En 2016, Bordeaux sera la banlieue de Paris, à seulement deux heures de la capitale. Toulouse doit communiquer, montrer que des projets sont en cours, pour donner un signe aux acteurs économiques et éviter la délocalisation de sièges sociaux », rajoute cette dernière, déçue de voir les débats sur le tracé prendre le pas sur les enjeux urbains.

Laissés en sommeil avec le jeu des alternances politiques, les études et les projets ont repris. Logements, centre d'affaires, connexions avec les autres modes de transport : quel visage aura la porte d'entrée de Toulouse ? Certainement pas celui d'une simple gare.

26 études, 6 partenaires

26 études sont en cours autour du projet Matabiau - gare et aménagement urbain du quartier- pour un financement total de 4 millions d'euros.

Une convention cadre réunit six partenaires autour de ce projet : la Région Midi-Pyrénées, la communauté d'agglomération du Grand Toulouse, l'Etat -tous trois engagés à 25 % soit un million d'euros chacun-, le conseil général de la Haute-Garonne, réseau ferré de France et la SNCF pour les 25 % restants soit un peu plus de 330 000 euros chacun.

Intermodalité, accessibilité, programmation urbaine et utilisation du foncier ferroviaire sont les thèmes abordés.

L'urbaniste sera choisi en 2012 sur concours, le projet défini en 2013.

Daniel Benyahia : « un projet colossal »

Le projet d'urbanisme du secteur Matabiau n'est pas encore défini. Après le choix de l'urbaniste en 2012, il prendra forme en 2013 avec les premiers travaux. « Le potentiel est colossal, ce projet va restructurer tout le centre ville. Il faut requalifier les secteurs Bayard, Jaurès pour les améliorer, réfléchir à l'utilisation des berges du Canal. La réflexion est engagée depuis la place Wilson jusqu'au CEAT, de l'autre côté de la colline », confie Daniel Benyahia, adjoint au maire de Toulouse, qui suit le dossier pour le compte de la communauté urbaine du Grand Toulouse. « Le foncier disponible est important, il concerne au moins 300 000 m2 utilisables sur un périmètre de 60 à 100 hectares dans les zones Matabiau, Périole et Raynal », poursuit l'élu qui concède volontiers que l'enjeu est de taille pour le centre ville toulousain.

« Dix millions de personnes vont passer par là, c'est plus que les 6 millions de Blagnac. Une gare de ce type, multimodale, avec des connexions métro et rail, restructure la ville, dynamise le centre et fait fonctionner le commerce », poursuit l'élu qui balaie d'un revers de la main les critiques sur la situation centrale du lieu et les difficultés d'accès qui pourraient s'y greffer.

« La voiture va perdre de son importance. Qu'il y ait des difficultés d'accès, ce n'est pas grave. Le tram et le métro pallieront. »

« Si on crée une gare au nord, en dehors de Toulouse, ce ne sera qu'une gare. Là, il s'agit d'un projet urbain. L'arrivée de la grande vitesse à la Gare Matabiau est actée depuis 2007. Quant à la question de la saturation ou non de la gare SNCF, je n'ai pas de réponse. Je raisonne en matière d'urbanisme »

la phrase

« Un grand coup d'accélérateur s'impose pour faire le grand Matabiau. Nous avons accumulé les retards depuis quatre ans ». Jean-Louis CHAUZY, président d'Eurosud Transport." La Dépêche du Midi du 140410

"Le TGV creuse son sillon, lentement mais sûrement. Mais depuis vendredi, le dossier connaît une accélération sensible avec la présentation aux élus des premiers résultats des études concernant le passage du train à grande vitesse en Haute-Garonne et en Tarn-et-Garonne. Si la future LGV n'en finit plus de mobiliser les populations riveraines, il semble bien que RFF ait d'ores et déjà fait son choix entre les quatre fuseaux qu'il va proposer maintenant à la concertation générale.

Après le comité de pilotage du 11 janvier dernier, et face à la fronde des collectivités, Réseau Ferré avait été obligé de revoir sa copie. Le propriétaire du réseau français a dû inclure dans ses études complémentaires les propositions des associations locales. Du fuseau retenu à l'origine sont nés quatre fuseaux alternatifs appelés A, B, C et D, larges de 1 000 mètres et considérés comme « techniquement réalistes ».

Dans son choix, RFF a retenu quatre critères : l'impact sur les surfaces agricoles et les zones Natura 2000, l'impact sur les habitations, mais aussi sur la viticulture et les bâtiments d'activité.

Mais, quelle que soit la version retenue, des centaines de maisons seront sacrifiées. Alors, à ces alternatives, RFF oppose le fameux fuseau « D ». Celui-ci ressemble pour tout dire à celui qu'il avait présenté en janvier, mais retravaillé au droit de Montauban et décalé de 500 mètres vers le couloir de la ligne à haute tension.

Et ces nouvelles études ont réservé parfois quelques surprises. « Entre ce qu'on lit sur une carte IGN et la réalité, il y a parfois un fossé. Les zones urbanisées sont plus étendues qu'on l'imagine, « On pensait ainsi que le fuseau contournant Grisolles par l'ouest pouvait se révéler plus intéressant. Il n'en est rien. On a constaté qu'il y avait un millier d'habitations au moins… », explique Christian Dubost, le patron de RFF

Après ces fuseaux de 1 000 mètres, il faudra définir à l'intérieur de l'un d'eux le tracé définitif sous la forme d'une bande de 100 mètres. Ce ne sera pas avant fin 2010 début 2011, rappelait hier RFF. Seule certitude qui semble se confirmer : la justification d'un raccordement de la LGV à celle existante au nord de Saint-Jory. La variante proposée par un collectif d'associations de se connecter à Lespinasse, plus au sud, aurait un impact trop lourd et trop coûteux sur l'habitat, sur la zone de fret et de triage, sans parler de la proximité du dépôt Total classé Seveso. Cette hypothèse paraît donc définitivement éliminée.

"L'humain passe au second plan"

Le tracé de la LGV soulève toujours autant de craintes en Tarn-et-Garonne. Les collectifs de défense ont encore mobilisé leurs troupes pour manifester samedi à Grisolles. Alain Marcel, le maire de Pompignan y était. « Réseau Ferré de France est revenu vers nous avec, finalement, le fuseau initialement prévu. Je ne suis pas anti-LGV, car c'est un projet important pour la région. Mais le côté humain et la concertation passent au second plan. La ligne va traverser le parc du château, une bonne partie du village et on nous parle même d'un tunnel pour limiter les nuisances. Moi, ce que je veux, c'est savoir où on va, pour rassurer les habitants. Depuis l'annonce d'un possible passage de la ligne, tout est bloqué. Le foncier a chuté, plus personne ne veut s'installer. »

L'association Sauvegarde de Pompignan est également très remontée après les dernières annonces. Véronique Duflot, présidente, promet de durcir le combat. « Des villages seront rayés de la carte si on laisse faire. A Pompignan, la balafre passera au milieu du parc classé du château. RFF nous dit que ce fuseau est le moins impactant pour les riverains, sans avoir tenu compte de nos propositions. On verra bien. On fera un comptage précis des maisons vouées à l'expropriation et de celles qui subiront des nuisances. » Au-delà d'autres manifestations à venir, les collectifs fourbissent également leurs armes pour engager la bataille juridique.

Pour Martin Malvy, « il est maintenant nécessaire que la concertation reprenne afin que le fuseau qui sera retenu soit celui qui entraîne le moins de nuisances possibles. C'est de la concertation que dépend le bon achèvement de la procédure. »

Interview

"Notre choix, un bon compromis"

Christian Dubost, directeur régional de Réseau Ferré de France.

Sur les quatre fuseaux que vous avez arrêtés, votre choix se porte sur le « D » ?

Il ressemble au fuseau présenté en janvier mais retravaillé. C'est le meilleur compromis, celui qui minimise l'impact sur l'habitat et les zones naturelles tout en préservant les fonctionnalités attendues de la LGV. Ce fuseau privilégie l'implantation de la future LGV le long d'infrastructures existantes : l'A62 et les lignes à haute tension, dans le couloir entre Montbeton et Lacourt Saint-Pierre.

Quelles sont les véritables pierres d'achoppement restantes ?

Sans conteste, l'insertion très compliquée du tracé entre Lacourt et Montbeton. C'est aussi, au sud de Saint-Rustice, la traversée par un seul pont de la RN 20, du canal et de la voie actuelle. Les craintes de la maire de Saint-Rustice sont légitimes. C'est également le choix de l'emplacement de la gare au sud de Montauban, a priori vers Bressols, mais aussi l'impact viticole entre Pompignan et Campsas

Finalement, les études complémentaires engagées se sont révélées rapides ?

Faut-il le dire, l'échéance des élections régionales nous a apporté un certain répit. Tout le mois de mars, nous avons été tranquilles pour conduire les études qu'imposait chacun des fuseaux. Il aurait été difficile de mener de front ces études et les différentes concertations.

Quels sont maintenant les prochains rendez-vous ?

En avril et mai, d'autres réunions de travail et de concertation vont avoir lieu. Des contacts sont pris également avec les maires concernés pour détailler avec eux les impacts du projet et examiner les possibilités d'optimisation du fuseau et de son insertion dans le territoire. De tous ces rendez-vous dépendront les propositions présentées lors des commissions consultatives prévues le 10 mai en Haute-Garonne et le 7 mai dans le Tarn-et-Garonne. Ce n'est que le 31 mai, en comité de pilotage, que sera validé véritablement un fuseau afin de poursuivre les études avec la recherche d'un tracé.

Pourquoi le fuseau "D" a l'avantage

Après avoir pesé avantages et inconvénients, Réseau Ferré de France confirme son choix sur le fuseau baptisé "D".

Il longe l'autoroute A62 entre Campsas et Fronton par l'ouest pour éviter le plus possible d'impacter habitations et vignobles. Puis il emprunte un tunnel d'environ 2 km entre Fronton et Pompignan, commune que l'ouvrage traverse. La LGV « refait surface » entre Saint-Rustice et Pompignan pour passer sur un pont enjambant d'un seul trait la RN 20, la voie ferrée actuelle et le canal. On se retrouve alors à l'ouest du canal qu'on refranchit une deuxième fois pour se raccorder au nord de Saint-Jory à la ligne SNCF existante. Le choix de Saint-Jory plutôt que Lespinasse semblerait à peu près accepté.

Les quatre fuseaux quels qu'ils soient impactent les habitations qui s'y trouvent implantées. Nous somme s partout sur des zones fortement urbanisées. Dans chaque bande de 1 000 mètres, on compte selon les fuseaux, jusqu'à 960 maisons. C'est sur le fuseau "D" que les conséquences seraient moindres. Des études démontrent que sur une bande ramenée à 100 mètres, environ soixante-dix habitations sont concernées. Tout l'enjeu, en 2010, sera de limiter au maximum l'impact sur le patrimoine bâti existant.

Réseau ferré reconnaît que sa solution, si elle limite les dégâts, n'épargnera pas pour autant les vignes du Frontonnais. Le passage de la ligne à grande vitesse devrait impacter environ vingt hectares de vignes AOC. Pour RFF, il est possible de compenser ces pertes par la régénération de terres non encore plantées. C'est la solution adoptée en Champagne pour la LGV Est.

Tout bien pesé, ce fuseau serait celui qui prête le moins à conséquences. Pour les zones naturelles déjà. Le fuseau A, par exemple, emprunte un itinéraire qui passe au ras de la forêt de Montech. Mais aussi pour les zones d'activités déjà implantées.

L'itinéraire qu'emprunte ce fuseau. Ce fuseau a un moindre impact sur les habitations. Il sera difficile de préserver tous les terrains viticoles. Un moindre mal pour les activités humaines." La Dépêche du Midi du 130410

"Les études sur les tracés alternatifs de la future ligne à grande vitesse ont été dévoilées