Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog

Recherche

Archives

6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 07:26

TGV_843.jpgRFF et la SNCF prennent les devants pour préparer les usagers du train à ce qui les attend à l'horizon 2012. Crises de nerfs à prévoir.

Pierre Boutier, le directeur régional de la SNCF l'avoue à demi-mot : la réaction des usagers risque d'être houleuse quand ils découvriront le grand chambardement qui se prépare pour 2012: « Nous avons choisi de commencer à communiquer dès le mois de juillet, parce qu'au retour de vacances, les gens sont grognons ». Rassurons les usagers de la SNCF : ils vont sans doute avoir toutes les raisons de l'être.
Explication : avec la mise en chantier de la future ligne à grande vitesse, il va falloir réaliser les raccordements de la ligne actuelle pour les dessertes de Châtellerault, Poitiers et Angoulême. Ces travaux, fort lourds, ne seront pas sans conséquences sur la circulation des trains.

Le maître mot pour l'avenir : cadencement

D'autant plus qu'au premier semestre 2012, d'autres travaux sont prévus sur le tronçon Angoulême-Bordeaux, qui occasionneront des retards moyens de 15 minutes pour les TGV.
Ce n'est pas le plus ennuyeux. Réseau ferré de France a opportunément décidé de faire réaliser les travaux de raccordement la nuit, quand il n'y a presque pas de trains de voyageurs sur la voie. Le hic, c'est que la nuit, c'est le fret qui circule. Bon nombre de ces trains de marchandises devront être reprogrammés de jour.
Cela signifie une révision de fond en comble des horaires sur la ligne Bordeaux-Paris, donc aussi pour les correspondances, pour que tous ces trains puissent rouler sans se rentrer dedans.
Quand on l'interroge pour savoir si ces nouveaux horaires seront durables, au moins jusqu'à l'ouverture de la LGV en 2016, Bruno de Monvallier, directeur régional de RFF, se montre d'une remarquable prudence : « L'objectif recherché est la stabilité ». Sans plus d'engagements.
Les clients auront tout juste le temps de s'habituer à des horaires plus ou moins fluctuants. En 2016, il faudra tout remettre à plat avec l'ouverture de la LGV. Les partenaires (État, région, SNCF, RFF) travaillent déjà d'arrache-pied à négocier les nouveaux horaires selon le principe du cadencement : il s'agit de faire passer un maximum de trains sur un créneau horaire donné, en tenant compte de la desserte ou non de certaines gares. Un joli casse-tête, lorsqu'il s'agira d'adapter les correspondances à ce cadencement.

La Nouvelle République

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 07:20

TGV_842.jpgPour une grande majorité des internautes du Moniteur.fr, l'État devrait porter ses efforts sur l'entretien des voies de transports existantes plutôt que de créer de nouvelles infrastructures.

Dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport (Snit), l'État devrait investir prioritairement sur l'entretien des infrastructures de transport existantes. C'est du moins l'avis de 87% des internautes du Moniteur.fr ayant répondu à notre dernière question : « Au vu des difficultés à financer les infrastructures, pensez-vous qu'il faut donner la priorité au développement de nouvelles infrastructures de transport ou à l'entretien des voies existantes ? »

Des LGV pas assez rentables ?

 

L'argument le plus souvent avancé contre la création de nouvelles infrastructures est le rappel de l'état dégradé de nos finances publiques. Pour bon nombre d'internautes du Moniteur.fr, construire de nouvelles lignes entraînerait des dépenses excessives pour lesquelles l'État ne rentrerait pas dans ses frais. « Arrêtons les dépenses dont on sait pertinemment d'avance qu'elles n'engendreront pas de recettes suffisantes pour les éponger ! », s'insurge un internaute anonyme. Pantxo Desbordes laisse un commentaire allant dans le même sens : « Dans ces nouvelles infrastructures de type "autoroute verte" ou Lignes à grande vitesse, l'endettement est en majorité public et le profit est exclusivement privé. »

« Mieux vaut privilégier des trains moins rapides, mais plus économiques, le prix du billet sera plus abordable pour le plus grand nombre », affirme de son côté Ca82. Gisèle espère que « la pression des lobbies TGV LGV », n'aura pas raison de ce qu'elle estime être le « bon sens économe ».

 

« Rénover pour le présent, construire pour le futur »

 

D'autres votants (9%) sont plus partagés, estimant que les efforts doivent porter sur l'entretien mais aussi sur la création de nouvelles infrastructures. C'est le cas d'Alexandre : « Rénover permet d'assurer le présent, construire de nouvelles infrastructures permet de travailler sur les futurs développements de la ville. » John estime également que « la priorité à l'entretien des réseaux existants ne signifie pas abandon total de développement de nouvelles infrastructures ». Pour lui, « il est raisonnable de se limiter à l'indispensable pour les créations ».

FOCUS

Résultats du sondage

Au vu des difficultés à financer les infrastructures, pensez-vous qu'il faut donner la priorité au développement de nouvelles infrastructures de transport ou à l'entretien des voies existantes ?

1. Priorité à l'entretien des infrastructures existantes (988 votes)

87.59%

2. Les deux (106 votes)

9.4%

3. Priorité aux nouvelles infrastructures (30 votes)

2.66%

4. Sans opinion (4 votes)

0.35%

Total Votants : 1128

 

Le Moniteur

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 07:07

TGV_841.jpgÀ compter de décembre, quantité de travaux sur les voies ferrées vont être la cause de sévères désagréments pour les usagers du TGV et des TER.

«Pour que ça aille mieux après demain, attendez-vous à sacrément souffrir demain ! » Tel est, résumé d'une phrase, le message délivré lundi, en fin de journée, en gare de Poitiers, par les trois mousquetaires du rail - on le sait, ils étaient quatre… - bigrement embarrassés par leur mission. À savoir préparer l'opinion publique (et en premier lieu tous ceux qui ont recours au train pour se déplacer) aux désagréments assurés à partir de décembre.

« Pourquoi aborder le sujet dès maintenant ? », a demandé Éric Étienne, secrétaire général aux affaires régionales auprès de Bernard Tomasini, le préfet de Région. Et d'offrir la réponse dans la foulée : « Il convient de préparer les esprits. D'éviter qu'à la rentrée, les gens découvrent ce qui les attend pour décembre. »

Ce à quoi, en écho, Pierre Boutier, directeur régional de la SNCF, précise : « C'est vrai qu'à la rentrée, les gens sont grognons. » Au moins, grâce au train, ils vont savoir pourquoi !

Effets cumulatifs

Ainsi donc, à partir de fin décembre, les voies vont-elles bénéficier d'importants travaux de rénovation. « Notre réseau est vieillissant », prévient le directeur de Réseau ferré de France (RFF), Bruno de Monvallier qui annonce par exemple, pour l'an prochain, un gros chantier sur l'axe Angoulême-Bordeaux, le tronçon Montmoreau-Cenon devant être revu de fond en comble.

En conséquence, que va-t-il se passer ? Les voies seront fermées la nuit durant neuf heures. Donc impossibilité de faire rouler les trains de fret. Lesquels seront reportés le jour.

Il va donc falloir jongler avec le « cadencement », ce maître mot du cheminot signifiant l'art et la manière de permettre à un maximum de trains d'emprunter une même voie en un minimum de temps. N'empêche, on sait déjà que ces travaux vont occasionner une augmentation de la durée du trajet TGV entre Bordeaux et Angoulême d'un bon quart d'heure. D'où la nécessité de revoir les horaires de tous les trains de liaison.

Et ce n'est pas tout. Puisqu'à cette époque les travaux de la LGV auront débuté - là, c'est Vinci qui les assure -, RFF aura commencé à réaliser tous les chantiers des voies de raccordement à cette future ligne, à Châtellerault, Poitiers et Angoulême. Bazar assuré. Et il est ici impossible de citer la liste complète des autres « ennuis » prévisibles : néanmoins, au choix, retenons la construction de murs antibruit du côté de Bordeaux réalisés de jour et empêchant toute circulation durant près de deux heures entre Tours et Bordeaux, entraînant également moins de trains entre Bordeaux et Nantes, avec les effets en cascade que l'on imagine pour les trains express régionaux.

Le cirque qui s'annonce promet d'être grandiose et l'on comprend pourquoi tant l'État que la SNCF cherchent à prendre les devants…

Le Sud Ouest du 060711

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 07:03

TGV 150Une marche de protestation contre le projet de LGV est organisée le jeudi 14 juillet par l'association Nivelle-Bidassoa. Deux itinéraires sont prévus : l'un depuis Biriatou, l'autre depuis le chemin du halage entre Ascain et Ciboure. Ces deux parcours ont été choisis « pour apprécier les dégâts que causerait la construction de la LGV et les méfaits potentiels de cette infrastructure sur l'économie et l'environnement ». De Biriatou, départ à 9 h 30 pour un trajet de 6 km. Parking au bas de la mairie. Après 3 km, arrêt à la ferme Xalbat Baita (élevage d'ovins et caprins, production de fromages). De la route d'Ascain à Ciboure, départ à 9 h 30 depuis le parking Mamissoun (Centre d'éducation canine) pour un trajet de 5,5 km. Arrêt à la maison Ezpeletenia (arbres remarquables et exploitation des bois).

Arrivée des deux parcours sur la route d'Ibardin, à Ibildox près de l'entreprise Signature, vers 13 heures où un repas sous chapiteau est organisé. Inscription obligatoire au repas avant le 6 juillet par courriel : nivellebidasoa@gmail.com ou par téléphone : 05 59 54 31 55.

Le Sud Ouest

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 07:00

TGV 150Dans un ouvrage datant du début des années 1970 intitulé « L'Espérance oubliée », Jacques Ellul caractérisait notre temps comme celui de la déréliction, c'est-à-dire de la perte des repères spirituels, de l'abandon de toute référence morale et politique autant dans le domaine privé que public. Mais, aujourd'hui, il semble même que le principe de réalité et le bon sens soient aussi victimes de cet effacement des repères qui donnent un sens à toute vie humaine. Comme l'avaient souligné dans leur œuvre commune ces représentants de ce qu'un auteur canadien appelle « le personnalisme gascon » que sont Jacques Ellul et son ami Bernard Charbonneau, le développement technologique finit par acquérir sa finalité propre, en dehors de toute autre considération.

La signature du contrat de concession entre Réseau ferré de France et l'entreprise privée Vinci pour la réalisation d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Bordeaux et destinée à gagner une heure entre ces deux villes par rapport au temps de parcours actuel, pour un montant provisoire de près de 8 milliards d'euros, soit quelque 130 millions d'euros par minute gagnée, illustre de manière caricaturale la crise anthropologique majeure dans laquelle se retrouve aujourd'hui l'humanité.

Ce projet, qui repose sur le postulat des bienfaits qu'il engendrera dans la vie économique de notre région, s'inscrit dans l'idéologie encore dominante qui est celle de la croissance économique ignorante de l'explosion actuelle des multiples coûts tant financiers qu'écologiques qui l'accompagne. Malgré le contexte international de crise économique majeure que nous subissons, l'entreprise Vinci, chargée de la réalisation du projet, nous promet une rentabilité de son investissement de 15 % sur rien moins que cinquante ans. Et ceci même alors que le montant des péages subis par la SNCF pour l'utilisation des voies nouvelles conduira à des prix de billets décourageant les usagers en situation économique difficile et les incitant à renoncer à ce type de transport réservé en fait à des privilégiés. Et même de ce point de vue, la concurrence avec l'avion, surtout low-cost, risque d'être un échec ! L'économiste américain Nouriel Roubini, dans une interview récente, prévoyant l'effondrement prochain de l'économie chinoise, citait justement le cas des trains à grande vitesse vides de tout passager comme une des causes de l'endettement caché de ce pays. Et ici, en Europe, où nous connaissons une crise majeure d'endettement héritée du glorieux passé des années de croissance, nous nous lançons dans des projets pharaoniques équivalents dont le financement ne pourra, en fait, être assuré que par de l'argent virtuel ! Mais que faire lorsque des élus ne raisonnent qu'en termes de prestige technologique et qu'une entreprise doit impérativement ouvrir de nouveaux chantiers pour amortir son énorme parc de machines ? Une économie du court terme comme la nôtre ne peut conduire qu'au pilotage à vue, et donc à des catastrophes.

L'alternative défendue par les opposants, qui est celle de la rénovation des voies existantes pour un investissement raisonnable, devrait être pourtant la solution de sagesse. Malgré cela, des élus de nos collectivités territoriales d'Aquitaine, toutes tendances confondues, à l'exception des Verts, ont voté un projet qui contribuera avec d'autres à nous retrouver prochainement dans la situation de la Grèce. Et ceci alors même que l'intégralité du contrat de concession ne leur a pas été communiquée par les exécutifs. Cette gravissime inconscience est, à vrai dire, significative d'une perte complète du sens de l'intérêt public chez nos politiques. Comme cela se manifeste partout en Europe avec l'éclosion des associations en charge d'une fonction de contre-pouvoir, une telle situation ne peut que contribuer à approfondir un peu plus la crise actuelle de notre démocratie représentative.

Le Sud Ouest du 060711

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 05:52

TGV 840Le vote de l'agglomération agenaise, jeudi soir, au centre culturel de Foulayronnes avec 30 pour le tracé passant au pied de Layrac, 13 contre et 3 abstentions, reste en travers de la gorge de l'association de défense « Ouvrons l'ŒIL » (Observer, Écouter, Informer sur la Ligne) de Layrac et notamment de son président, Thierrry Pilliaudin. « Le dossier soumis aux délégués communautaires était à charge et malhonnête. Tout était pipé d'avance » : c'est le principal grief de la cinquantaine de membres de l'association dont une partie était présente à Foulayronnes pour suivre le débat. Lorsqu'il fut précisé que la place du Royal se trouvait à 543 mètres de distance du tracé de la LGV, une voix s'est fait entendre « faux ! ».

L' écart est encore plus réduit : « entre l'église classée monument historique, la distance st de 375 mètres». Approximation encore sur le positionnement du fuseau. Sur le document de RFF, il est à la bonne place. Pas sur celui de la CAA. Et encore : « certaines projections sont absentes. Tous les éléments additionnés les uns aux autres aboutissent à beaucoup d'approximations ! »

« Le maire de Layrac s'est tiré une balle dans le pied ! »

L'attitude du maire de Layrac, Pierre Pujol, les a surpris. « Pourquoi s'est-il ti ré une balle dans le pied en retirant sa demande de vote à bulletin secret ? » se demandent-ils encore. Marchandage, pression ? Ou la monnaie de la pièce du vote des élus de Layrac contre l'implantation de la nouvelle prison sur la commune? Un vote à bulletins secrets n'aurait pas foncièrement changé la donne, selon Thierry Pilliaudin mais certaines petites communes, pas directement concernées par le tracé, mais tributaires du « distributeur de la manne financière » auraient peut-être exprimé leurs positions.

« Ouvrons l'ŒIL » s'étonne de la non prise en compte la demande d'études complémentaires pour le tracé Grand Sud, développées par Corinne Griffond et le maire du Passage, Jean Barrull.

Le tracé adopté par la CAA, le « HT 226 », a les faveurs de Réseau Ferré de France (RFF) et d'ouvrons l'ŒIL dont le coût est inférieur de 120 millions d'euros à celui passant par Moirax et Layrac. De 120M€, voire le double, « payés par les impôts des concitoyens. »

«Tout n'est pas perdu».-Même si la partie est mal engagée, « tout n'est pas perdu » estime le Layracais : « L'avis de la CAA n'est qu'un des paramètres de la décision ministérielle sur le choix du tracé. Nous poursuivons l'action en souhaitant le renfort de tous les Layracais. » une association qui attend toujours que la ministre de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie Kosciusko-Morizet lui réponde.

La Dépêche du Midi du 060711

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
4 juillet 2011 1 04 /07 /juillet /2011 08:44

TGV_839.jpgLe vote de l'Agglomération jeudi soir en faveur du tracé passant par Layrac n'est pas digéré.

Dire que Thierry Pilliaudin, président de l'association layracaise Ouvrons l'œil est déçu est un doux euphémisme. L'homme et les adhérents de son association ne digèrent pas le vote de la Communauté d'agglomération d'Agen (CAA), jeudi soir en faveur du tracé H226 pour le ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse (lire «Sud Ouest» du vendredi 1er juillet). Autrement dit, le tracé qui évite à Boé de voir surgir sous son nez deux viaducs traversant la Garonne et qui du coup passe sous les coteaux de Moirax, via un tunnel, avant de ressurgir sous le nez cette fois des Layracais.

Si Thierry Pilliaudin, bien évidemment, n'est pas satisfait du vote, il remet farouchement en cause « la méthode ». Rappelons que cette petite association Ouvrons l'œil ne se bat pas contre l'existence même de la LGV Bordeaux-Toulouse mais bel et bien contre le fameux tracé H226 proposé par Réseau ferré de France (RFF) qui « massacre » le bourg layracais.

« Ce dossier a été présenté de façon malhonnête, jeudi soir aux élus communautaires », lâche-t-il avant d'énumérer l'absence de certaines projections, la présentation de cartes « qui ne sont pas celles de RFF et qui varient de ces dernières » et « des photomontages erronés ». « Je citerai le fait que la LGV est présentée comme passant à 453 mètres de la place du Royal. Or, au niveau de l'église classée Monument historique, et donc soumise à un périmètre de sécurité de 500 mètres, la distance avec la LGV se réduit à 375 mètres. »

Et puis il y a le fait que le maire de Layrac ait demandé un vote à bulletin secret et soit revenu sur cette demande. « Ça aurait changé la proportion de oui pour ce tracé (30 oui, 13 contre, 3 abstentions et 3 non-participations au vote). Y-a-t-il eu marchandage ou pression ? Sans compter que certains élus de petites communes ont suivi le président de la CAA car c'est le pourvoyeur de fonds pour des projets qu'ils n'auraient pu mener à bien seuls… », poursuit-t-il avant de s'étonner que la proposition du maire du Passage-d'Agen, Jean Barrull et de l'élue agenaise, Corinne Griffond, de repousser le vote au bénéfice d'études complémentaires n'ait pas été entendue. « Jean Barrull défendait le tracé plein Sud qui est hors fuseau RFF mais qui a l'avantage d'éviter de couper le Passage-d'Agen et évite de défigurer Boé et Layrac… »

Crainte d'une « fracture »

Le maire de Layrac, Pierre Pujol a lui aussi du mal à digérer la tenue de ce conseil communautaire. « J'ai renoncé au vote à bulletin secret car j'ai bien vu que je ne serai pas suivi dans cette idée par mes collègues. Il y a eu une pression du président de la CAA sur ses vice-présidents évidente. Après, je suis déçu par l'attitude de certains de mes collègues comme les maires des communes de Sauvagnas, Colayrac-Saint-Cirq ou encore Saint-Hilaire qui ne sont pas concernés par le tracé et qui n'ont dit mot votant à l'aveugle dans le sillage du président. Enfin, Jean Dionis du Séjour s'est empressé de faire voter ce dossier sans attendre dès le lendemain, 1er juillet, l'intégration effective des communes de la Communauté du canton d'Astaffort. Communes dont certaines sont concernées par le tracé. »

Pierre Pujol espère néanmoins que cette séance communautaire « ne créera pas de fracture au sein de notre communauté… Cependant, je rappelle que pour notre part, Layrac s'est rangée lorsque la gare LGV a été refusée sur son territoire. Maintenant, il va falloir nous écouter lorsqu'il y aura des projets car cette attitude ne pourra perdurer. Et j'espère d'ailleurs que le préfet de Région fera le choix du tracé le moins onéreux. Autrement dit, celui proposé par RFF enjambant deux fois la Garonne. »

Le Sud Ouest du 040711
Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
4 juillet 2011 1 04 /07 /juillet /2011 08:32

TGV 150Ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux : RFF signe avec VINCI la plus grande concession de LGV du monde

Un contrat de concession d’une durée de 50 ans, conclu entre RFF et la société LISEA pilotée par VINCI,

Un financement total de 7,8 milliards portant sur un montant de travaux de 6,2 milliards,

Un enjeu économique majeur pour le Grand Sud-ouest et pour le réseau ferré à grande vitesse

Le contrat de concession … lire la suite

 

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
4 juillet 2011 1 04 /07 /juillet /2011 08:04

TGV 150Depuis le dernier Comité de pilotage (31 mai 2010), les Garants de la Concertation du projet GPSO ont observé  une montée en puissance du dispositif de concertation, une radicalisation de l’opposition particulièrement dans  le département des Pyrénées-Atlantiques alors que le nouveau président de son Conseil Général affiche  désormais une position très favorable au projet. Le compte-rendu des Garants pour cette période (juin 2010 –  juin 2011) fait état de constats et pose des perspectives souhaitables.

CONSTATS

I – L’Etat tarde à répondre aux attentes

Si, pour le Grand Projet ferroviaire du Sud-ouest (GPSO), Réseau Ferré de France (RFF) est en charge de  réaliser la procédure de concertation puis de réaliser les lignes nouvelles, c’est l’Etat (et dans une moindre  mesure les Régions et les autres collectivités territoriales) qui est le maître d’ouvrage principal de l’opération.  L’Etat ne s’implique pas suffisamment dans le GPSO. Quelques éléments : Il n’y a pas eu de réponse de l’Etat  aux demandes de justification des lignes nouvelles. Il n’y a eu qu’une réponse dilatoire (5 mai 2011) à la lettre  du Garant (24 janvier 2011) relayant les questions posées par les élus du Pays Basque sur les échéances  auxquelles on pourra considérer que la ligne ferroviaire existante ne répondra plus aux besoins du trafic, sur le  nombre de trains journaliers envisagés. Si l’Etat a demandé à une mission du Conseil Général de  l’Environnement et du Développement Durable de répondre aux perspectives de trafic avec l’Espagne pour justifier la création de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Espagne, aucune conclusion n’a encore été apportée,  huit mois après la commande. Il n’y a encore aucun affichage public d’une politique de transport combiné pour  alléger la pression du trafic routier international de fret France/Pays Ibériques. Les Garants s’interrogent sur  l’efficacité de la pression exercée par l’Etat à l’occasion de la répartition territoriale du financement de la LGV  Tours-Bordeaux. Les Garants notent que des permis de construire ont pu être attribués sans consultation de  RFF à Villenave-d’Ornon. Soulignons encore que le premier compte-rendu des Garants (décembre 2009)  n’avait pas encore été transmis à la Préfecture des Pyrénées-Atlantiques lorsque Madame la Médiatrice était  venue présenter sa mission au Préfet du Département. Cette insuffisante implication du commanditaire principal  qu’est l’Etat dans le projet GPSO handicape la procédure de concertation.

II – RFF a tenu compte des suggestions formulées au cours de la première phase

Les Garants de la concertation ont pu assister à la quasi totalité des réunions organisées. Le calendrier des  réunions a été mieux organisé. Certains groupes de travail ont été remaniés pour permettre un travail plus  efficace, malgré une certaine redondance de composition des groupes. La tenue des diverses réunions a été  grandement améliorée avec, de la part de RFF, une attitude moins directive, une écoute plus grande des attentes et des propositions, des comptes-rendus plus complets, diffusés plus rapidement malgré quelques  exceptions dues à des différends qui ont conduit à certains refus de continuer à participer à la concertation.

Suite à l’intérêt manifesté après le premier voyage d’élus sur la LGV Est-Européenne en 2010, RFF projette  d’organiser un nouveau voyage sur la LGV Rhin-Rhône à l’intention des acteurs de la concertation pour se  rendre compte très concrètement des travaux de construction d’une LGV.

III – Des absences remarquées

L’insuffisante justification du GPSO a conduit à la suspension de la participation de la quasi-totalité des élus du  Pays Basque aux groupes de travail et à la Commission Consultative du Département des Pyrénées-Atlantiques. Certains organismes en opposition au projet ont également suspendu leur participation (la  SEPANSO notamment). Les Garants de la Concertation constatent (et regrettent comme ils l’avaient déjà noté

dans le compte-rendu de 1ère étape) l’absence de participation de la SNCF et des autres grands opérateurs de transport de fret (chargeurs, routiers, transport combiné).

IV – Peu d’appropriation du GPSO par les collectivités territoriales

On observe une cristallisation des réactions sur les questions de coûts et d’environnement mais peu ou pas de prise en compte du GPSO pour l’aménagement du territoire : schéma de cohérence territoriale (SCOT), plan  local d’urbanisme (PLU), carte communale (CC), agenda 21, pour anticiper et évaluer les effets économiques  du GPSO.

Néanmoins, une partie des futurs riverains des Lignes à Grande Vitesse (LGV) émet le souhait d’aboutir au plus  vite à des solutions de compensation.

V – Des stratégies d’opposition affirmées

Les oppositions déjà constatées au cours de la première étape de concertation, se sont radicalisées tout en  restant républicaines. Les deux Régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, les deux métropoles Toulouse et  Bordeaux, affichent un soutien très fort au GPSO. Mais on note le retrait de la procédure de concertation de la  grande majorité des élus des Pyrénées-Atlantiques concernés par le fuseau de 1000 mètres, qui a conduit à la

suspension des réunions dans ce département. Certaines collectivités territoriales (Conseil Général du Lot et  Conseil Général de l’Aveyron) ont subordonné leur financement de la LGV Tours-Bordeaux au développement  et à la modernisation des lignes ferroviaires existantes. De nouvelles stratégies d’opposition ont été mises en œuvre avec notamment un renforcement de la mobilisation contre les projets de lignes nouvelles par de  nouvelles associations reliant des attentes de type « pas ici » (appelé encore « nimby ») à des engagements  altermondialistes. Des manifestations ont eu lieu provoquant la suspension des sondages géotechniques dans  les Pyrénées-Atlantiques. La mise en œuvre de la consultation de proximité par RFF a fait naître une tribune  nouvelle pour les opposants au GPSO, en incitant à répondre défavorablement à toute ligne ferroviaire  nouvelle, les voies existantes étant jugées suffisantes pour répondre aux besoins du trafic estimé.

VI – Des pratiques peu adaptées pour la bonne marche de la concertation

Lorsqu’il y a problème, il est courant pour l’Etat de désigner un médiateur ou une commission d’experts dont les  conclusions éclairent souvent la position du décideur. Ainsi, alors que des garants de la concertation ont été  désignés par RFF après accord de la Commission Nationale du Débat Public, chargés de trois missions  (observation et analyse, facilitation des échanges, recours), l’Etat a néanmoins désigné une Médiatrice, à la  demande des élus, pour le tronçon sud du marais d’Orx – frontière espagnole. Suite à l’affirmation que

la ligne ferroviaire existante suffisait à répondre aux besoins de trafic (confortée par l’étude CITEC), l’Etat a  encore saisi le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable pour apporter des réponses  aux contestataires ; la réponse de cette mission toujours en attente depuis octobre 2010 sera donnée à la  Ministre en charge des transports.

Ces faits font naître des réflexions de la part des Garants : est-il nécessaire de doubler les attributions du garant  par celle d’un Médiateur ? Ne serait-il pas nécessaire de mieux prendre en compte les missions des Garants de  la concertation ? Les conclusions du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable seront  très vraisemblablement contestées à cause de la forme prise par cette demande. En effet, ce qu’attendent les  citoyens c’est moins une nouvelle expertise qu’une confrontation des résultats d’expertise en présence des  auteurs et des commanditaires. Le public admet de moins en moins sans discussion les expertises. En  revanche, pour faire accepter les choix, il importe de confronter les raisonnements. L’appropriation du GPSO  par les acteurs ne passe pas par un système d’expertise/contre expertise, mais par l’examen transparent et le  partage des objectifs, des hypothèses, des méthodes.

SUGGESTIONS

La procédure de concertation est à mi-parcours. Désormais, avec le choix du tracé définitif, il y aura une  simplification des incertitudes au moins dans les implications géographiques. De plus, la représentation du tracé  en trois dimensions va permettre de bien visualiser l’insertion des lignes nouvelles dans le paysage. Ce sont  autant d’éléments nouveaux qui pourront permettre de clarifier pour le public, et notamment pour les riverains,

le projet des lignes nouvelles GPSO. Toutefois, il paraît indispensable aux Garants de la concertation de tenir  compte des suggestions suivantes, en rappelant que le GPSO doit répondre aussi à une revalorisation et au  développement de la desserte ferroviaire dans les deux régions Aquitaine et Midi-Pyrénées.

I – Répondre aux interrogations

L’Etat ne peut plus raisonnablement faire attendre davantage les élus et le public pour notamment clarifier les  estimations contestées de trafic attendu pour les voyageurs et pour le fret à échéance de 10, 20 ans sur les  lignes ferroviaires existantes et sur les lignes nouvelles. Pour le fret, il serait indispensable de préciser la place  faite au passage par le côté atlantique compte tenu des autres options transfrontalières possibles dans les

Pyrénées. Rappelons les termes de la lettre du Ministre en charge des transports (27 septembre 2010) : « la  concertation engagée lors de la première phase des études a montré que les fondements des projets ne sont  pas toujours compris, qu’il s’agisse des trafics attendus ou des rapports entre les lignes existantes et les lignes  nouvelles. Un effort de clarification nous apparaît nécessaire. » RFF devrait faire connaître les conditions  d’alimentation électrique nécessaire au GPSO, l’origine des matériaux nécessaires à la construction des lignes  nouvelles, préciser le devenir des terrains impactés par les lignes nouvelles.

II – Mieux prendre en compte les effets internationaux du GPSO

Il a été créé un groupement européen d’intérêt économique Vitoria - Dax chargé de veiller à la coordination des  opérations et à la cohérence des solutions choisies de part et d’autre des Pyrénées pour la ligne Sud Europe  Atlantique. Il importerait, toutefois, d’aller au-delà des seuls aspects techniques de la coopération internationale.  Concernant les voyageurs, l’Etat, les collectivités territoriales, les Chambres de Commerce, devraient mieux

prendre en compte les effets LGV sur les échanges économiques et culturels avec les Pays Ibériques.  Concernant le fret, l’Etat, les collectivités territoriales, les Chambres de Commerce, mais aussi et surtout les  opérateurs de transport, devraient définir et mettre en œuvre les conditions nécessaires pour un report modal  massif route/rail, complémentaire du report route/mer, avec des scenarios tenant compte des effets de  l’ouverture du Port de Sines aux navires transatlantiques porte-conteneurs et, à moyen terme, du  développement des échanges avec l’Afrique du nord (projet de tunnel ferroviaire entre l’Espagne et le Maroc).

III - Développer l’offre ferroviaire régionale pour les voyageurs en Aquitaine et en Midi-Pyrénées

Le GPSO est trop souvent réduit aux seules lignes nouvelles. Tant dans la décision du conseil d’administration  de RFF suite au débat public (décisions du Conseil d’Administration RFF du 13 avril 2006 et 8 mai 2007) que  dans la lettre du Ministre en charge des transports (27 septembre 2010), est affirmée la nécessité pour les LGV

d’améliorer l’accessibilité du sud et de l’est de l’Aquitaine ainsi que du sud-ouest de Midi-Pyrénées. Un « plan  qualité » des lignes existantes a été demandé pour la Région Aquitaine à l’image du plan rail en Midi-Pyrénées.  C’est le système ferroviaire de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées dans son ensemble qu’il importe de moderniser  et de développer tant pour les voyageurs que pour le fret. En parallèle à la procédure de concertation pour les  projets de LGV, il importe de montrer comment l’Etat, les Régions, RFF, la SNCF et les autres opérateurs  ferroviaires de transport vont dynamiser le territoire de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées en développant le réseau  ferroviaire existant par la coordination des liaisons TGV/SR-GV/TER.

IV – Anticiper le nouveau développement territorial

Le nouveau maillage ferroviaire de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées (LGV, SR-GV, TER) va modifier les  territoires de vie des habitants. Les collectivités territoriales (notamment Conseils Généraux, intercommunalités,  communes) devraient être incitées à construire des schémas de cohérence territoriale, des plans d’urbanisme,  des agendas 21 anticipant les effets des innovations prévisibles.

Le 9 juin 2011

Jean-Michel Uhaldeborde, Jean-Pierre Wolff et André Etchelecou

GPSO

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article
4 juillet 2011 1 04 /07 /juillet /2011 07:55

TGV_838.jpgDes fouilles menées récemment à Migné-Auxances ont mis au jour un village et une voie de circulation datant de l'âge du fer sur le tracé de la LGV.

Dans le cadre des sites menacés par les aménagements de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique, des opérations archéologiques ont été réalisées avant le démarrage des travaux. A cette occasion deux sites sur Migné-Auxances ont été mis au jour, l'un à Chardonchamp, le long de l'autoroute pour lequel les fouilles sont terminées actuellement : il s'agit d'une nécropole mérovingienne où l'on a découvert des sarcophages.
Les autres fouilles se situent au lieu-dit « Malaguet » et ont débuté le 18 avril sur une parcelle de 4,5 ha. Pour une raison de sécurité du site, elles n'ont pas été rendues publiques. Après décapage mécanique, ce ne sont pas moins de 950 structures qui ont été découvertes.
Selon les premières hypothèses formulées, il s'agirait d'un village du premier âge du Fer (sept derniers siècles avant notre ère) avec une voie de circulation et une série de structures contemporaines.
Le village : des bâtiments sur poteaux, avec de grandes fosses de stockage circulaires de 2 à 3 mètres de diamètre. La voie : un tronçon dallé de 2, 30 m de large, aménagé durant l'Antiquité (mentionné dans aucun texte ancien). Elle est délimitée de part et d'autre par une rangée de dalles calcaires posées de chant. Deux séries de bandes de roulement sont visibles sur les dalles.

Bientôt visibles en 3 dimensions

Une sépulture : une inhumation a été retrouvée en bordure de voie. Le défunt, un adulte de sexe indéterminé, était inhumé en pleine terre sur le ventre, la tête tournée vers le nord est.
Ces fouilles menées sur le site de « Malaguet » seraient à ce jour en Poitou-Charentes les plus grandes réalisées sur un site de l'âge du fer. Après les fouilles, les archéologues poursuivront leurs recherches en laboratoire. Tous les indices prélevés sur le terrain seront étudiés pour les identifier et les dater.
C'est la confrontation des différentes études (terrain et laboratoires) qui permettront aux chercheurs de comprendre le site et de restituer le cadre de vie de ces populations qui y ont vécu, Mignanxois avant la lettre. Une réalisation en trois dimensions du site devrait être bientôt proposée, permettant une visite virtuelle pour le public.

Le site est fouillé par la société EVEHA, spécialiste en Etudes et Valorisation archéologiques. Site internet www.eveha.fr

La Nouvelle République

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article