Environ 800 personnes ont participé, ce jeudi 3 novembre au centre de congrès Pierre Baudis de Toulouse, au premier Sommet économique du Grand Sud, organisé par France Economie Régions, GIE regroupant notamment Objectif News, Objectif Aquitaine et Objectif Languedoc-Roussillon. Décideurs économiques et politiques, économistes et journalistes ont assisté à trois tables rondes réunissant des représentants des trois régions.

La journée s’est ouverte sur un discours de Jean-Christophe Tortora, directeur de la publication d’Objectif News et vice-président de France Economie Régions. Après avoir remercié les différents partenaires et les élus qui ont rendu ce sommet possible, il a tenu à faire un parallèle entre « le G20 qui s’ouvre aujourd’hui à Cannes et ce G3, si l’on peut l’appeler ainsi. Je crois qu’il est bon dans ces moments d’incertitude de se retrouver pour débattre, réfléchir et penser le futur de ce Grand Sud. Montrer ce qu’est l’économie réelle, celles de nos trois régions, de nos territoires. » Il a ensuite invité sur scène Alain Ribet, directeur général d’Objectif Aquitaine et Jean-Claude Gallo, directeur de la publication d’Objectif Languedoc-Roussillon et président de France Economie Région.

Pierre Cohen, député-maire de Toulouse et président du Grand Toulouse, a ensuite ouvert le Sommet. Dans son intervention il a réaffirmé que « les métropoles doivent investir et intensifier leur relations, jouer la carte de la complémentarité. Nous devons dépasser une forme de concurrence et rechercher les points de convergence. Ce n’est pas au niveau interrégional que se joue la compétition mais au niveau européen. Nous devons être identifiés comme un vaste territoire d’innovation. Nous avons l’attractivité, une qualité de vie appréciée qui fait partie de cette excellence. A nous de montrer notre détermination au cours de cette journée. » La journée a été consacrée à la question des "4i" : infrastructures, innovation et intelligence, international.

"Jouer collectif"

Avant le début de la première table ronde consacrée aux infrastructures, Christian Gollier, directeur de la fondation Toulouse School of Economics, a fait une déclaration en tant que partenaire du Sommet. Il a regretté que « les préoccupations de l’instant prennent souvent le dessus sur la vision à long terme. La prospérité d’une région dépend des investissement qui y sont faits. »

Les tables rondes étaient l’occasion de nombreux débats qui se sont poursuivis au cours du déjeuner, placé sous le parrainage des Chambres de commerce et d’industrie pendant lequel Alain di Crescenzo, président de la CCI de Toulouse 31, qui a tenu à rappeler que la Ville rose était « une métropole active et compétitive qui se retrouvait aujourd’hui au sein d’un territoire du Grand Sud plein de promesses et qui est déjà riche d’activités industrielles. Pour continuer à rayonner, le Grand Sud doit être un territoire connecté et les CCI doivent être des acteurs de ce maillage économique. »

En fin de journée, à l’issue des deux dernières tables rondes, Alain Juppé, maire de Bordeaux, ministre d’État, ministre des Affaires étrangères et européennes, a délivré un message vidéo. Présent à Cannes pour le G20, il a tenu à apporter son soutien à cette « très belle initiative ». Selon lui, « il est important de jouer collectif pour faire avancer les choses ». Il a également donné rendez-vous à Bordeaux où se tiendra la 2e édition du Sommet économique du Grand Sud en 2012.

Paul Périé

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Objectif News

Cette simulation comparative des modes de passage repose sur un tracé approximatif et ne peut en aucun cas servir de référence en cas de cession ou d’expropriation.

Aujourd’hui, le tracé définitif de la LGV est en phase d’optimisation. Les évolutions seront très marginales par rapport au tracé H264.

Le mode de passage préconisé par RFF constituerait un remblai de 12m de hauteur de l’A20 à la future gare, hors protections phoniques. Nous avons obtenu des études complémentaires permettant d’envisager un passage en déblai ou en viaduc. Par ailleurs, nous vous proposons des documents graphiques simulant ces 3 modes de passage. Ils vous permettront d’évaluer les véritables impacts sur le plan environnemental et en matière d’aménagement du territoire.

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Les élus se prononcent à leur tour contre l'hypothèse de tracé HT 213.

Le conseil syndical du syndicat mixte pour l'aérodrome départemental (Smad) s'est réuni hier matin en séance ordinaire avec, inscrit à l'ordre du jour, l'hypothèse de tracé HT 213 de la ligne à grande vitesse (LGV), qui coupe l'aérodrome, à cheval sur les communes d'Estillac et du Passage-d'Agen.

Sans surprise, les onze élus présents sur les quatorze qui composent l'aréopage ont émis un avis unanimement défavorable. « Le projet de tracé LGV soumis à notre avis traverse une zone grevée par les servitudes radioélectriques et de dégagement de l'aéroport d'Agen », a justifié hier Jean-Louis Matéos, président du Smad.

Pour le responsable, il est clair qu'ainsi tracée, « la LGV va interdire de manière définitive tout développement de l'infrastructure aéroportuaire et notamment rendre caduque toute possibilité d'accueil de compagnies à bas coût selon les référentiels actuels, alors qu'une étude récente avait envisagé ce type d'activité ».

Les radiophares impactés

Si cet ultime argument tient davantage d'un plan sur la comète que de la réalité économique, l'arrivée d'une compagnie low-cost à Agen semble, en l'état, très hypothétique, le tracé impacterait plus directement les servitudes radioélectriques du localiser (radiophare d'alignement de piste). « Ces servitudes sont gérées par le Service de la navigation aérienne Sud basé à Toulouse et dépendent de la Direction des services de la navigation aérienne », a expliqué Jean-Louis Matéos.

Le Sud Ouest

La concertation pour les gares touche à sa fin samedi. « Sud Ouest » dresse un état des lieux du projet dans les Landes.

La concertation sur la ligne à grande vitesse (LGV) au sud de Bordeaux va bon train. Samedi dernier, s'est achevée la consultation sur « l'assertion du tracé » comme le qualifie Christian Maudet, directeur du projet Gpso (grand projet du sud-ouest) à RFF (réseau ferré de France). Celle sur les gares se termine après-demain, ce qui correspond au quatrième temps de concertation du projet.

La synthèse de ces avis du public sera présentée aux élus lors d'une réunion organisée à la préfecture le 18 novembre prochain. « L'enjeu des Landes est stratégique car c'est le département où l'on a le plus de linéaire, entre 105 et 110 km, explique Christian Maudet. On a pris notamment en compte les contraintes environnementales liées au passage dans la forêt landaise ».

1 La gare du chef-lieu à Lucbardez-et-Bargues

Le projet prévoit une gare à Mont-de-Marsan. Elle sera située sur la commune de Lucbardez à l'est de la préfecture landaise, tout proche de l'échangeur de l'A 65. La desserte pourrait se traduire par huit allers-retours vers Paris ou le sud (Hendaye-Espagne), cinq allers-retours régionaux à grande vitesse vers Bordeaux ou Bayonne, et des TGV sud-sud en direction de Toulouse et l'Espagne.

« On attend de cette LGV des possibilités de développement jamais égalées auparavant, espère Geneviève Darrieussecq, maire de Mont-de-Marsan. L'agglomération du Marsan se trouve dans une position centrale en Aquitaine, et il faut anticiper les choses pour développer une zone d'activités. J'ai appris que le Conseil général proposait au Gabardan, à Roquefort et à Villeneuve, la création d'une société d'économie mixte (Sem) pour développer une zone en relation avec l'A 65 et la gare. La logique voudrait que le Marsan soit associé à cette réflexion et fasse partie de cette Sem. Il n'est pas question dans ce projet d'opposer les territoires, mais de donner une vraie bouffée d'oxygène pour ce coin des Landes tellement enclavé. L'agglomération du Marsan ne doit pas être isolée. Il faut que l'on se développe ensemble ». Le maire de Mont-de-Marsan estime qu'il faut « travailler sur le foncier pour avoir un outil de maîtrise en la matière et faire une étude d'opportunité de développement économique. Ce travail sur ce projet d'avenir doit être ficelé rapidement, même si la gare n'arrive que dans dix ans. »

2 Dax a fait le choix du centre-ville

Dax a fait le choix de conserver sa gare en centre-ville et de mettre en place en important pôle d'échanges multimodal. Les raccordements seront réalisés au niveau de Laluque et de Mées. La mise en place de la LGV pourrait se traduire par 11 liaisons TGV vers Paris ou le Sud, 5 liaisons régionales vers Bordeaux ou Bayonne, et des TGV sud-sud en direction de Toulouse et l'Espagne. Le coût total des aménagements de la gare de Dax est estimé à 1,5 million d'euros hors taxe, et hors réaménagement d'un dépôt. Le maire Gabriel Bellocq n'a pu être joint hier, mais dans un récent entretien accordé à « Sud Ouest », il confiait : « Dax reste la première station thermale de France. Elle est dans cette dynamique de développement. L'objectif doit être que Dax soit la ville capitale du sud des Landes ». Cette gare devrait y contribuer.

3 Halte à Saint-Geours pour Atlantisud et sud

La grosse nouveauté, c'est la halte pour les services régionaux à grande vitesse (SRGV) créée à Saint-Geours-de-Maremne au niveau d'Altantisud. Elle doit permettre d'accueillir 100 000 passagers par an. Une aubaine pour la commune et la côte sud des Landes. « C'est un projet très intéressant pour le développement d'Atlantisud et la desserte du sud des Landes, constate Jean-Michel Bastrot, adjoint au maire de Saint-Geours.

C'est également précieux pour l'avenir de la commune. Cela ouvre de nouvelles perspectives pour les gens qui souhaitent s'installer ici et qui travaillent à l'extérieur. Les temps de trajet seront réduits puisque nous serons à 45 minutes de Bordeaux. C'est faisable au quotidien. Cela permettra aussi de délester les autoroutes pour rejoindre les grandes métropoles. Cela va permettre à l'ensemble de la communauté de communes de se développer ».

Bruno de Monvallier, directeur régional de RFF, explique les grands chantiers présents et à venir.

Des travaux titanesques sont engagés un peu partout sur les voies ferrées de France, et par conséquent dans les Pyrénées-Atlantiques depuis l'année dernière. Bruno de Monvallier, directeur régional de Réseaux ferrés de France (RFF), aligne les millions d'euros pour ces chantiers présents et à venir, qui marquent le grand retour du rail dans la politique des transports.

«Sud Ouest». Lors de votre dernière venue à Pau, vous avez fait allusion à un audit qui décrit l'état des voies ferrées françaises comme inquiétant. Comment en est-on arrivé là ?

Bruno de Monvallier. L'audit dont je parle a été réalisé en 2005 par l'école polytechnique de Lausanne, et avait été commandé par la SNCF et RFF. Il faisait le constat que si la moitié des 30 000 kilomètres de voies ferrés françaises devaient à terme être fermées si elles n'étaient pas rénovées. Il ne s'agissait pas là des lignes TGV ou encore des grandes lignes comme Toulouse-Pau-Bayonne, mais plutôt des lignes régionales.

Il faut se souvenir qu'il y a vingt ans à peine, on fermait des lignes régionales à tour de bras. Depuis, les mentalités ont évolué, et en Aquitaine, on ne se pose même plus la question de fermer la moindre petite ligne, comme Bayonne- Saint-Jean-Pied-de-Port, mais bien de leur permettre de durer. On est aujourd'hui dans une perspective différente, une envie de plus de trains qui s'exprime jusque chez nos concitoyens.

Est-ce que cette politique ferroviaire porte ses fruits ?

Oui. En dix ans, les trains express régionaux d'Aquitaine ont connu une hausse de 50 % de leur fréquentation, notamment grâce à la Région, qui a financé de nouveaux trains, mais aussi désormais grâce à RFF qui commence à rénover les voies. Ce n'est pas pour rien que nous avons mis 35 millions d'euros sur la ligne Pau-Oloron l'année dernière.

La SNCF a annoncé de nouveaux horaires, la suppression temporaire de nombreux trains ces quatre prochaines années sur des lignes comme Bordeaux-Hendaye ou Tarbes-Pau-Dax à cause de travaux qui viennent de débuter. Des associations d'usagers ont même été créées. Vous n'avez pas peur, avec ces travaux, de les dégoûter du train ?

C'est ce qu'on nous disait avant les travaux entre Pau et Oloron. À l'époque aussi, il y avait eu une levée de boucliers, de la part d'usagers, mais aussi d'organisations syndicales qui nous disaient qu'on allait perdre du trafic et que la SNCF perdrait ses clients qui préféreraient la voiture. La voie a été refaite, le matériel roulant a changé, et la Pau-Oloron est devenue la ligne la plus fiable d'Aquitaine avec 98 % de régularité. Le petit recul dont nous disposons nous montre que la ligne fonctionne désormais très bien.

Malgré tout, les travaux engagés aujourd'hui seront plus longs et donc plus pénalisants. La députée-maire de Pau a suggéré, avec la perte de plusieurs trains vers Paris, que l'on réfléchisse à une compensation de tarifs en faveur des lignes aériennes. Qu'en pensez-vous ?

Pour être clair et honnête, je n'imagine pas la SNCF subventionner des billets d'avion vers Paris… Encore une fois, l'expérience montre que l'amélioration du service favorisera le retour des usagers. Entre Dax et Pau, on va refaire entièrement la voie pour 130 millions d'euros. On change tout, les rails, les traverses, le ballast… C'est un des plus gros chantiers d'Aquitaine. À l'arrivée, on aura des trains plus rapides et plus réguliers à partir de 2013.

Un autre sujet préoccupe beaucoup en Béarn, voire au-delà, c'est la réouverture de la Pau-Canfranc. Bien des Béarnais, qui entendent le même refrain depuis des années, n'y croient plus. Que leur répondez-vous ?

Nous faisons tout pour que cela se fasse. La Région nous a assurés du financement avec l'Union européenne. C'est à RFF qu'ont été confiée les études de réalisation des travaux. Si ces études ont pris du retard, c'est parce qu'il a fallu revoir les coûts, qui ont évolué suite à la législation plus restrictive sur les passages à niveau après de dramatiques accidents. Nous avons l'obligation de ne pas en ouvrir. Au départ, il y a cinq ans, on en était à 30 millions d'euros pour la réouverture d'Oloron-Bedous. Maintenant, ce sont 105 millions qui sont envisagés pour 25 kilomètres.

Plus de quatre millions d'euros le kilomètre de rails, cela paraît très cher !

C'est très cher ! Il faut savoir qu'un kilomètre de voie normale à réaménager coûte un million d'euros. Pour une ligne à grande vitesse, c'est entre 15 et 20 millions. Ici, les coûts élevés sont liés au caractère mouvementé du relief.

Il y a beaucoup d'ouvrages d'art et certains devront être refaits, comme les tabliers de certains ponts. Mais 105 millions, c'est en principe le dernier prix, qui sera peut-être réévalué en fonction des appels d'offres, qui doivent être lancés début 2013. Fin 2013, nous lancerons les travaux, qui devraient s'achever entre fin 2014 et début 2015.

Parlons maintenant de la LGV. Où en est-on de la desserte vers le Béarn et la Bigorre. Se fera-t-elle un jour ?

Il faut être précis sur les termes. L'engagement a été pris d'une amélioration de la desserte vers le Béarn et la Bigorre. Et cela, suivant plusieurs scénarios. Parmi ceux-là, les principaux sont la création d'une ligne à grande vitesse nouvelle entre Mont-de-Marsan et Pau d'une part, et d'autre part la construction d'un bout de ligne entre Dax et la voie existante entre Orthez et Pau, qui sera aménagée (le shunt de Dax). Le ministère de l'Écologie nous a demandé de préparer la saisine de la commission nationale de débat public. On est vraiment engagés dedans, et on devrait organiser un comité de pilotage très prochainement.

À quand ce débat public ?

Le débat public doit être lancé en mars 2012, et il se fera bien sûr en liaison avec le Grand Projet du Sud-Ouest sur le tronçon Bordeaux-Espagne de la LGV. Sachant que l'on regardera bien entendu les coûts. La solution la moins chère est celle du shunt de Dax, qui coûtera tout de même 800 millions d'euros, quand l'autre scénario se chiffre à 1,1 milliard d'euros au bas mot... Autant de zéros qui viendront s'ajouter aux milliards du GPSO. Sachant, ne l'oublions pas, que le seul tronçon Tours-Bordeaux fera gagner une heure aux Palois qui voudront rejoindre Paris via Bordeaux.

Le Sud Ouest