UMP 31 DU CANTON DE FRONTON
Quand cela concerne le voisin, ce n'est pas grave
Mais quand cela vous touche, c'est le drame ...
Environ 800 personnes ont participé, ce jeudi 3 novembre au centre de congrès Pierre Baudis de Toulouse, au premier Sommet économique du Grand Sud, organisé par France Economie Régions, GIE regroupant notamment Objectif News, Objectif Aquitaine et Objectif Languedoc-Roussillon. Décideurs économiques et politiques, économistes et journalistes ont assisté à trois tables rondes réunissant des représentants des trois régions.
La journée s’est ouverte sur un discours de Jean-Christophe Tortora, directeur de la publication d’Objectif News et vice-président de France Economie Régions. Après avoir remercié les différents partenaires et les élus qui ont rendu ce sommet possible, il a tenu à faire un parallèle entre « le G20 qui s’ouvre aujourd’hui à Cannes et ce G3, si l’on peut l’appeler ainsi. Je crois qu’il est bon dans ces moments d’incertitude de se retrouver pour débattre, réfléchir et penser le futur de ce Grand Sud. Montrer ce qu’est l’économie réelle, celles de nos trois régions, de nos territoires. » Il a ensuite invité sur scène Alain Ribet, directeur général d’Objectif Aquitaine et Jean-Claude Gallo, directeur de la publication d’Objectif Languedoc-Roussillon et président de France Economie Région.
Pierre Cohen, député-maire de Toulouse et président du Grand Toulouse, a ensuite ouvert le Sommet. Dans son intervention il a réaffirmé que « les métropoles doivent investir et intensifier leur relations, jouer la carte de la complémentarité. Nous devons dépasser une forme de concurrence et rechercher les points de convergence. Ce n’est pas au niveau interrégional que se joue la compétition mais au niveau européen. Nous devons être identifiés comme un vaste territoire d’innovation. Nous avons l’attractivité, une qualité de vie appréciée qui fait partie de cette excellence. A nous de montrer notre détermination au cours de cette journée. » La journée a été consacrée à la question des "4i" : infrastructures, innovation et intelligence, international.
"Jouer collectif"
Avant le début de la première table ronde consacrée aux infrastructures, Christian Gollier, directeur de la fondation Toulouse School of Economics, a fait une déclaration en tant que partenaire du Sommet. Il a regretté que « les préoccupations de l’instant prennent souvent le dessus sur la vision à long terme. La prospérité d’une région dépend des investissement qui y sont faits. »
Les tables rondes étaient l’occasion de nombreux débats qui se sont poursuivis au cours du déjeuner, placé sous le parrainage des Chambres de commerce et d’industrie pendant lequel Alain di Crescenzo, président de la CCI de Toulouse 31, qui a tenu à rappeler que la Ville rose était « une métropole active et compétitive qui se retrouvait aujourd’hui au sein d’un territoire du Grand Sud plein de promesses et qui est déjà riche d’activités industrielles. Pour continuer à rayonner, le Grand Sud doit être un territoire connecté et les CCI doivent être des acteurs de ce maillage économique. »
En fin de journée, à l’issue des deux dernières tables rondes, Alain Juppé, maire de Bordeaux, ministre d’État, ministre des Affaires étrangères et européennes, a délivré un message vidéo. Présent à Cannes pour le G20, il a tenu à apporter son soutien à cette « très belle initiative ». Selon lui, « il est important de jouer collectif pour faire avancer les choses ». Il a également donné rendez-vous à Bordeaux où se tiendra la 2e édition du Sommet économique du Grand Sud en 2012.
Paul Périé
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Objectif News
Alors que les premiers coups de pioches sont attendus début 2012, le chantier ferroviaire est une manne à portée des PME locales.
Le chantier de la LGV, attribué à des grands groupes, tourne autour de 8 milliards d'euros. La sous-traitance doit pouvoir s'attribuer un milliard, selon l'estimation du directeur opérationnel du chantier (lire NR du 18 juin 2011).
> Variété des professions. Quel rapport entre un imprimeur, un traiteur ou un propriétaire de chambres d'hôtes ? Il se trouve que chacun a la possibilité de profiter du chantier de la ligne grande vitesse (LGV) qui va relier Tours à Bordeaux en 2017. Comment et pourquoi ces professions éloignées du BTP peuvent-elles espérer des retombées indirectes : parce que les ouvriers auront besoin de se loger et de se restaurer et que les chefs de chantier auront besoin de plans, par exemple.
> Se faire connaître. Lisea, l'opérateur privé responsable du chantier, a mis en place un système simple : il suffit de se faire répertorier à la CCI en remplissant une fiche numérique pour figurer dans la base de données où Lisea ira piocher, au fil de ses besoins. Il s'agit d'appels d'offres privés, donc aucun marché n'est précisé. C'est à l'entreprise de faire une offre de service, qui sera ensuite mise à disposition du constructeur.
> Savoir proposer. Tous les métiers de la restauration et de l'hôtellerie sont concernés au premier chef. Si un traiteur imagine de préparer des plateaux-repas qu'il pourra livrer à la demande, il doit l'indiquer sur la fiche de motivation dans la rubrique « remarques particulières ». Sachant que le chantier va durer quatre ans, il est tout à fait envisageable pour un propriétaire d'établissement, fermé en basse saison, d'ouvrir pour répondre à la demande du personnel de chantier. Même remarque pour les campings ou les gîtes. L'important est de proposer la plus grande offre de logements possibles.
> Toutes gammes. Outre des offres standard, il est tout à fait possible pour des hôtels haut de gamme de se signaler pour accueillir ponctuellement les visites de chantiers des grands décideurs. Une salle de séminaires peut aussi permettre de délocaliser une réunion de chantier nécessitant un cadre confortable. « Le tout est de saisir cette bouffée d'air, estime-t-on à la CCI. Tous les pans de l'économie tourangelle peuvent profiter de ce chantier. »
> Saisir l'imprévu. Vu l'importance du chantier, Lisea incite les entreprises du bâtiment à se faire connaître. Clôtures provisoires puis définitives, locations de véhicules utilitaires ou nettoyage des cabines de chantiers... Autant d'occasions à saisir. Même chose pour les impondérables. Pour déplacer une conduite non prévue ou en cas de retard trop grand, il est fort possible que le recours local soit privilégié.
Contact : voir les coordonnées ci-contre, auprès de la CCI.
l'avis du président
'' Engager les quinze prochaines années ''
Pourquoi la CCI se mobilise-t-elle sur la LGV Sud-Est ?
« C'est un choix tacite avec l'opérateur qui a besoin d'un relais. Il faut mobiliser les entreprises pour la sous-traitance, d'autant que le chantier commence partout au même moment. Ce n'est pas un coup, mais un chantier dans la durée, sur quatre ans. Il faut que les gens qui viennent y travailler se sentent accueillis. Mon message est que tous les professionnels se mobilisent pour en tirer le meilleur pour leur activité. »
Quels sont les enjeux pour la Touraine au-delà de 2017 ?
« Il y a un risque, si on n'a pas de halte (de type Vendôme), de perdre en cadencement sur la ligne Tours-Paris. Tours a vocation à être métropole régionale et à garder des relations avec Paris. Actuellement, 1.500 personnes vont y travailler chaque matin. Il faut aussi capter les touristes qui arrivent à Bordeaux en paquebot et montent vers Paris en LGV, et ceux venant d'Espagne, pourquoi pas avec des packs pour un séjour en Touraine. Les décisions pour les quinze prochaines années sont à prendre maintenant ! »
>> Des retombées sonnantes et trébuchantes
Alors que la construction de la LGV Rhin-Rhône représente un budget global de 2,312 milliards d’euros, 120 millions d’euros ont à ce jour été dépensés localement, dont 90 M€ par les salariés en grand déplacement et 30 M€ par les salariés locaux.
Selon le journal Le Pays, basé dans le Doubs, lors d’un colloque organisé à Montbéliard, le bilan économique fait apparaître que depuis le début du chantier Rhin-Rhône, en 2006, 6.100 emplois ont été générés chaque année et près de 1.000 personnes, grâce à la clause sociale (également mise en place par RFF et la cellule de recrutement Pôle emploi), jusqu’alors éloignées du marché de l’emploi ou en situation de précarité, ont été (re)mises sur les rails du travail grâce à ce dispositif. « Ces emplois se décomposent en 2.300 emplois directs », précise Xavier Gruz, directeur du projet LGV, avec 1.700 personnes physiquement sur le chantier (soit un tiers d’emplois locaux), 2.300 emplois indirects (qui recouvrent la fabrication des fournitures nécessaires à la construction de la ligne) et 1.500 emplois induits, comme l’hébergement, la restauration des personnes et l’ensemble des services et commerces locaux.
Cette simulation comparative des modes de passage repose sur un tracé approximatif et ne peut en aucun cas servir de référence en cas de cession ou d’expropriation.
Aujourd’hui, le tracé définitif de la LGV est en phase d’optimisation. Les évolutions seront très marginales par rapport au tracé H264.
Le mode de passage préconisé par RFF constituerait un remblai de 12m de hauteur de l’A20 à la future gare, hors protections phoniques. Nous avons obtenu des études complémentaires permettant d’envisager un passage en déblai ou en viaduc. Par ailleurs, nous vous proposons des documents graphiques simulant ces 3 modes de passage. Ils vous permettront d’évaluer les véritables impacts sur le plan environnemental et en matière d’aménagement du territoire.
Lire la suite sur le site de la ville de Bressols
Un millier de décideurs ont participé hier à ce premier sommet économique régional. Encourageant. Les Toulousains voient grand pour la gare Matabiau et plaident pour un TGV vers Narbonne.
Le GIE France Économie Régions a réussi avec mention, hier, à Toulouse, son premier grand oral. Réunissant plusieurs magazines économiques régionaux du sud de la France, il a rassemblé un petit millier de décideurs des régions Aquitaine, Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon. « Nous devons dépasser les concurrences entre nos métropoles et entre nos régions », a déclaré Pierre Cohen, le maire de Toulouse, en ouverture des débats qui se tenaient au centre des congrès Pierre-Baudis. Toute la journée d'hier, grands patrons, élus, présidents de Chambre de commerce ont cherché à approfondir les sillons des coopérations naissantes ou engagées dans les secteurs aéronautique, agroalimentaire ou universitaire.
L'impact de la LGV Mais il ne surprendra personne que la question de la ligne à grande vitesse et de la liaison future entre Bordeaux et Toulouse (au mieux à l'horizon 2020) et de ses prolonge- ments vers Narbonne et Montpellier, et au-delà vers Marseille, ont de loin dominé les débats. « Il est plus pertinent de prolonger la future ligne à grande vitesse vers la Méditerranée, là où sont vraiment les trafics, plutôt que vers le sud », estime même Marc Ivaldi, économiste à la Toulouse School of Economics.
Ce spécialiste des transports, dans un silence gêné, a insisté sur le coût de ces infrastructures ferroviaires dont la France a désormais la passion. Il ne fait d'ailleurs plus de doute que la puissance publique seule ne pourra plus financer les prolongements de la LGV vers Toulouse ou l'Espagne. Les partenariats public-privé, comme celui engagé pour la construction de la ligne Tours-Bordeaux, deviendront la règle demain.
Il est d'ailleurs intéressant de noter la passion positive qui s'empare des décideurs toulousains dès lors que la question du TGV est abordée.
Coopérations universitairesToulouse veut le TGV, au point de participer au financement de Tours-Bordeaux. Et, un peu jalouse du développement urbain bordelais à travers le projet Euratlantique, travaille déjà d'arrache-pied au devenir du site de la gare Matabiau. Il a aussi été question, hier à Toulouse, des coopérations industrielles et universitaires. Le pôle de compétitivité Aerospace Valley, l'exemple le plus avancé de coopération entre les régions, pourra servir d'exemple. « Même si le danger d'un éclatement devant les initiatives isolées des régions n'est pas à écarter », a indiqué Agnès Paillard, la nouvelle présidente du pôle. Le sommet de Toulouse a rappelé que si la coopération est plus que nécessaire, elle nécessite de la vigilance car elle n'est pas toujours naturelle.
Les chercheurs et les entreprises travaillent déjà en réseaux. Les élus locaux doivent encore progresser sur ces questions.
Les élus se prononcent à leur tour contre l'hypothèse de tracé HT 213.
Le conseil syndical du syndicat mixte pour l'aérodrome départemental (Smad) s'est réuni hier matin en séance ordinaire avec, inscrit à l'ordre du jour, l'hypothèse de tracé HT 213 de la ligne à grande vitesse (LGV), qui coupe l'aérodrome, à cheval sur les communes d'Estillac et du Passage-d'Agen.
Sans surprise, les onze élus présents sur les quatorze qui composent l'aréopage ont émis un avis unanimement défavorable. « Le projet de tracé LGV soumis à notre avis traverse une zone grevée par les servitudes radioélectriques et de dégagement de l'aéroport d'Agen », a justifié hier Jean-Louis Matéos, président du Smad.
Pour le responsable, il est clair qu'ainsi tracée, « la LGV va interdire de manière définitive tout développement de l'infrastructure aéroportuaire et notamment rendre caduque toute possibilité d'accueil de compagnies à bas coût selon les référentiels actuels, alors qu'une étude récente avait envisagé ce type d'activité ».
Les radiophares impactés
Si cet ultime argument tient davantage d'un plan sur la comète que de la réalité économique, l'arrivée d'une compagnie low-cost à Agen semble, en l'état, très hypothétique, le tracé impacterait plus directement les servitudes radioélectriques du localiser (radiophare d'alignement de piste). « Ces servitudes sont gérées par le Service de la navigation aérienne Sud basé à Toulouse et dépendent de la Direction des services de la navigation aérienne », a expliqué Jean-Louis Matéos.
Le Sud Ouest
Avec le changement des horaires, des centaines d'aquitains vont se retrouver sans train adapté aux heures de travail.
Le 11 décembre prochain, la charte des horaires de trains change sur l'ensemble du réseau SNCF ce qui inquiète les usagers. Il devrait y avoir des trains plus régulièrement tout au long de la journée, mais en moins grand nombre aux heures de pointe.
Vidéo
La Dordogne est le département le plus touché par ces difficultés pour les étudiants et les actifs avec le nombre le plus important de trains supprimés.
>> Informations sur les horaires
France 3 Aquitaine
La concertation pour les gares touche à sa fin samedi. « Sud Ouest » dresse un état des lieux du projet dans les Landes.
La concertation sur la ligne à grande vitesse (LGV) au sud de Bordeaux va bon train. Samedi dernier, s'est achevée la consultation sur « l'assertion du tracé » comme le qualifie Christian Maudet, directeur du projet Gpso (grand projet du sud-ouest) à RFF (réseau ferré de France). Celle sur les gares se termine après-demain, ce qui correspond au quatrième temps de concertation du projet.
La synthèse de ces avis du public sera présentée aux élus lors d'une réunion organisée à la préfecture le 18 novembre prochain. « L'enjeu des Landes est stratégique car c'est le département où l'on a le plus de linéaire, entre 105 et 110 km, explique Christian Maudet. On a pris notamment en compte les contraintes environnementales liées au passage dans la forêt landaise ».
1 La gare du chef-lieu à Lucbardez-et-Bargues
Le projet prévoit une gare à Mont-de-Marsan. Elle sera située sur la commune de Lucbardez à l'est de la préfecture landaise, tout proche de l'échangeur de l'A 65. La desserte pourrait se traduire par huit allers-retours vers Paris ou le sud (Hendaye-Espagne), cinq allers-retours régionaux à grande vitesse vers Bordeaux ou Bayonne, et des TGV sud-sud en direction de Toulouse et l'Espagne.
« On attend de cette LGV des possibilités de développement jamais égalées auparavant, espère Geneviève Darrieussecq, maire de Mont-de-Marsan. L'agglomération du Marsan se trouve dans une position centrale en Aquitaine, et il faut anticiper les choses pour développer une zone d'activités. J'ai appris que le Conseil général proposait au Gabardan, à Roquefort et à Villeneuve, la création d'une société d'économie mixte (Sem) pour développer une zone en relation avec l'A 65 et la gare. La logique voudrait que le Marsan soit associé à cette réflexion et fasse partie de cette Sem. Il n'est pas question dans ce projet d'opposer les territoires, mais de donner une vraie bouffée d'oxygène pour ce coin des Landes tellement enclavé. L'agglomération du Marsan ne doit pas être isolée. Il faut que l'on se développe ensemble ». Le maire de Mont-de-Marsan estime qu'il faut « travailler sur le foncier pour avoir un outil de maîtrise en la matière et faire une étude d'opportunité de développement économique. Ce travail sur ce projet d'avenir doit être ficelé rapidement, même si la gare n'arrive que dans dix ans. »
2 Dax a fait le choix du centre-ville
Dax a fait le choix de conserver sa gare en centre-ville et de mettre en place en important pôle d'échanges multimodal. Les raccordements seront réalisés au niveau de Laluque et de Mées. La mise en place de la LGV pourrait se traduire par 11 liaisons TGV vers Paris ou le Sud, 5 liaisons régionales vers Bordeaux ou Bayonne, et des TGV sud-sud en direction de Toulouse et l'Espagne. Le coût total des aménagements de la gare de Dax est estimé à 1,5 million d'euros hors taxe, et hors réaménagement d'un dépôt. Le maire Gabriel Bellocq n'a pu être joint hier, mais dans un récent entretien accordé à « Sud Ouest », il confiait : « Dax reste la première station thermale de France. Elle est dans cette dynamique de développement. L'objectif doit être que Dax soit la ville capitale du sud des Landes ». Cette gare devrait y contribuer.
3 Halte à Saint-Geours pour Atlantisud et sud
La grosse nouveauté, c'est la halte pour les services régionaux à grande vitesse (SRGV) créée à Saint-Geours-de-Maremne au niveau d'Altantisud. Elle doit permettre d'accueillir 100 000 passagers par an. Une aubaine pour la commune et la côte sud des Landes. « C'est un projet très intéressant pour le développement d'Atlantisud et la desserte du sud des Landes, constate Jean-Michel Bastrot, adjoint au maire de Saint-Geours.
C'est également précieux pour l'avenir de la commune. Cela ouvre de nouvelles perspectives pour les gens qui souhaitent s'installer ici et qui travaillent à l'extérieur. Les temps de trajet seront réduits puisque nous serons à 45 minutes de Bordeaux. C'est faisable au quotidien. Cela permettra aussi de délester les autoroutes pour rejoindre les grandes métropoles. Cela va permettre à l'ensemble de la communauté de communes de se développer ».
L'avancée du projet de ligne à grande vitesse en direction de l'Espagne n'entame pas la détermination de ses opposants selon Jean-Pierre Pédespan, président de l'Accril, l'Association de coordination des citoyens et riverains landais qui fédère les « anti LGV » du département : « Rien n'a changé mais nous poursuivons nos actions générales et locales comme à Bénesse-Maremne fin septembre. Nous n'avons jamais été aussi pugnaces. Comment peut-on encore envisager de dépenser des milliards d'euros pour gagner quelques minutes alors que nous n'avons plus un rond ? C'est un montage politico-financier. »
Projet «ruineux »
Les opposants au GPSO espèrent un scénario « à la Atlantisud », la zone commerciale de Saint-Geours-de-Maremne retoquée la semaine dernière au niveau national : « Là aussi on était dans du délire. Il y a quand même des gens qui ont dit stop. Si on s'enferme dans ce projet de LGV, ce sera ruineux. Il est déjà plus ou moins gelé au Pays Basque.
Le problème dans les Landes est que tous les maires sont inféodés à Henri Emmanuelli et qu'il est plus difficile de faire entendre raison. »
« Pas au courant »
Dans l'hypothèse où le projet irait à son terme, l'Accril a par ailleurs mené « une campagne d'information » auprès des habitants susceptibles d'être expropriés pour qu'ils négocient au mieux leurs biens. L'accueil est parfois « frileux » : « L'habitat est dispersé et certains nous assurent ne pas être au courant, reprend Jean-Pierre Pédespan. Il va falloir mettre plusieurs couches ! »
E. St.-G.
le collectif de défense des riverains de la LGV tient son assemblée générale, demain soir à partir de 19 h 30, salle Baché à Carcen -Ponson. Elle est ouverte à tous.
Le Sud Ouest 
Avant d'être la ligne la plus rapide de France, la LGV est pour l'heure le chantier le pus important dans le domaine de l'archéologie préventive. Il traverse trois régions (Poitou-Charentes, Centre et Aquitaine) et concerne 60 communes. Les opérations de fouilles atteignent actuellement leur régime maximal, avec une dizaine d'opérations en cours et plus d'une vingtaine à réaliser. Elles se poursuivront à ce rythme l'année prochaine. En parallèle, les derniers diagnostics des zones complémentaires seront achevés et laisseront place aux engins de terrassement qui construiront la LGV à partir de mars 2012. Rappelons que la loi oblige Cosea, l'aménageur de la future ligne Tours-Bordeaux, à détecter le patrimoine archéologique sur 10 % des surfaces touchées par les travaux.
Le diagnostic des 300 km de voies a été réalisé en 53 phases, dont 40 en Poitou-Charentes. Les opérations ont débuté en septembre 2009. Depuis, près de 85 % du tracé a été diagnostiqué à la pelle mécanique.
Actuellement, 24 fouilles complémentaires, dont 21 dans la région, sont programmées.
Deux découvertesPour l'heure, qu'en est-il ressorti ? De très nombreux, plus d'une centaine, indices archéologiques ont été détectés. Mais tous ne nécessitent pas d'investigations supplémentaires. Parmi les sites déjà prescrits, se trouvent deux sites du paléolithique moyen, dont un est situé en Charente, à Londigny. Pas encore fouillé, ce site serait vieux de 220 000 à 250 000 ans et correspondrait à une implantation d'un groupe de néandertaliens dont seuls les vestiges lithiques sont conservés. La faune a, elle, disparu. La fouille prochaine de ce site permettra certainement de comprendre la nature de cette occupation : habitat, halte de chasse…
Parmi les autres découvertes, trois sites du paléolithique supérieur (occupé par Cro-Magnon lors de la dernière période glaciaire), deux sites néolithiques (qui témoignent des premières communautés villageoises sédentaires), huit protohistoriques, cinq sites gallo-romains et huit sites du Moyen Âge.
Les sites archéologiques repérés lors des fouilles ne sont pas traités de suite. Les observations des archéologues sont consignées dans un rapport scientifique remis au Service régional de l'archéologie. Ce rapport est ensuite examiné par les experts de la Commission interrégionale de la recherche archéologique, qui émettent un avis sur l'opportunité scientifique de poursuivre ou non des investigations complémentaires sur certains des sites détectés.
Les découvertes retenues feront ensuite l'objet de parutions scientifiques, mais également de publications à destination du grand public. Des expositions de mobilier archéologique devraient être proposées dès que les études en seront terminées. D'ores et déjà, des visites de chantier ont été organisées comme il y a un mois à Luxé où un cimetière du haut Moyen Âge de 450 sépultures médiévales a été mis au jour. Une autre visite sera organisée ce dimanche, toujours à Luxé (1). Une villa antique y a été découverte. Située sur une petite hauteur, elle a été construite dès le Ier siècle après J.-C. et semble avoir fonctionné jusqu'à la fin du IIe siècle. Elle comprend un corps de bâtiment principal, probablement à étage, flanqué de deux ailes avec des pièces techniques (cuisine, balnéaire…) et cernant une cour centrale dotée d'un puits.
A. B.
(1) De 13 h 30 à 17 h 30, au lieu dit L'Ouche-Torse-Prés-Perrin, sortie Luxé, direction Villesoubis. Départs de la visite toutes les heures. Dernier départ à 17 h 30. Prévoir de bonnes chaussures.
Le Sud Ouest 
Bruno de Monvallier, directeur régional de RFF, explique les grands chantiers présents et à venir.
Des travaux titanesques sont engagés un peu partout sur les voies ferrées de France, et par conséquent dans les Pyrénées-Atlantiques depuis l'année dernière. Bruno de Monvallier, directeur régional de Réseaux ferrés de France (RFF), aligne les millions d'euros pour ces chantiers présents et à venir, qui marquent le grand retour du rail dans la politique des transports.
«Sud Ouest». Lors de votre dernière venue à Pau, vous avez fait allusion à un audit qui décrit l'état des voies ferrées françaises comme inquiétant. Comment en est-on arrivé là ?
Bruno de Monvallier. L'audit dont je parle a été réalisé en 2005 par l'école polytechnique de Lausanne, et avait été commandé par la SNCF et RFF. Il faisait le constat que si la moitié des 30 000 kilomètres de voies ferrés françaises devaient à terme être fermées si elles n'étaient pas rénovées. Il ne s'agissait pas là des lignes TGV ou encore des grandes lignes comme Toulouse-Pau-Bayonne, mais plutôt des lignes régionales.
Il faut se souvenir qu'il y a vingt ans à peine, on fermait des lignes régionales à tour de bras. Depuis, les mentalités ont évolué, et en Aquitaine, on ne se pose même plus la question de fermer la moindre petite ligne, comme Bayonne- Saint-Jean-Pied-de-Port, mais bien de leur permettre de durer. On est aujourd'hui dans une perspective différente, une envie de plus de trains qui s'exprime jusque chez nos concitoyens.
Est-ce que cette politique ferroviaire porte ses fruits ?
Oui. En dix ans, les trains express régionaux d'Aquitaine ont connu une hausse de 50 % de leur fréquentation, notamment grâce à la Région, qui a financé de nouveaux trains, mais aussi désormais grâce à RFF qui commence à rénover les voies. Ce n'est pas pour rien que nous avons mis 35 millions d'euros sur la ligne Pau-Oloron l'année dernière.
La SNCF a annoncé de nouveaux horaires, la suppression temporaire de nombreux trains ces quatre prochaines années sur des lignes comme Bordeaux-Hendaye ou Tarbes-Pau-Dax à cause de travaux qui viennent de débuter. Des associations d'usagers ont même été créées. Vous n'avez pas peur, avec ces travaux, de les dégoûter du train ?
C'est ce qu'on nous disait avant les travaux entre Pau et Oloron. À l'époque aussi, il y avait eu une levée de boucliers, de la part d'usagers, mais aussi d'organisations syndicales qui nous disaient qu'on allait perdre du trafic et que la SNCF perdrait ses clients qui préféreraient la voiture. La voie a été refaite, le matériel roulant a changé, et la Pau-Oloron est devenue la ligne la plus fiable d'Aquitaine avec 98 % de régularité. Le petit recul dont nous disposons nous montre que la ligne fonctionne désormais très bien.
Malgré tout, les travaux engagés aujourd'hui seront plus longs et donc plus pénalisants. La députée-maire de Pau a suggéré, avec la perte de plusieurs trains vers Paris, que l'on réfléchisse à une compensation de tarifs en faveur des lignes aériennes. Qu'en pensez-vous ?
Pour être clair et honnête, je n'imagine pas la SNCF subventionner des billets d'avion vers Paris… Encore une fois, l'expérience montre que l'amélioration du service favorisera le retour des usagers. Entre Dax et Pau, on va refaire entièrement la voie pour 130 millions d'euros. On change tout, les rails, les traverses, le ballast… C'est un des plus gros chantiers d'Aquitaine. À l'arrivée, on aura des trains plus rapides et plus réguliers à partir de 2013.
Un autre sujet préoccupe beaucoup en Béarn, voire au-delà, c'est la réouverture de la Pau-Canfranc. Bien des Béarnais, qui entendent le même refrain depuis des années, n'y croient plus. Que leur répondez-vous ?
Nous faisons tout pour que cela se fasse. La Région nous a assurés du financement avec l'Union européenne. C'est à RFF qu'ont été confiée les études de réalisation des travaux. Si ces études ont pris du retard, c'est parce qu'il a fallu revoir les coûts, qui ont évolué suite à la législation plus restrictive sur les passages à niveau après de dramatiques accidents. Nous avons l'obligation de ne pas en ouvrir. Au départ, il y a cinq ans, on en était à 30 millions d'euros pour la réouverture d'Oloron-Bedous. Maintenant, ce sont 105 millions qui sont envisagés pour 25 kilomètres.
Plus de quatre millions d'euros le kilomètre de rails, cela paraît très cher !
C'est très cher ! Il faut savoir qu'un kilomètre de voie normale à réaménager coûte un million d'euros. Pour une ligne à grande vitesse, c'est entre 15 et 20 millions. Ici, les coûts élevés sont liés au caractère mouvementé du relief.
Il y a beaucoup d'ouvrages d'art et certains devront être refaits, comme les tabliers de certains ponts. Mais 105 millions, c'est en principe le dernier prix, qui sera peut-être réévalué en fonction des appels d'offres, qui doivent être lancés début 2013. Fin 2013, nous lancerons les travaux, qui devraient s'achever entre fin 2014 et début 2015.
Parlons maintenant de la LGV. Où en est-on de la desserte vers le Béarn et la Bigorre. Se fera-t-elle un jour ?
Il faut être précis sur les termes. L'engagement a été pris d'une amélioration de la desserte vers le Béarn et la Bigorre. Et cela, suivant plusieurs scénarios. Parmi ceux-là, les principaux sont la création d'une ligne à grande vitesse nouvelle entre Mont-de-Marsan et Pau d'une part, et d'autre part la construction d'un bout de ligne entre Dax et la voie existante entre Orthez et Pau, qui sera aménagée (le shunt de Dax). Le ministère de l'Écologie nous a demandé de préparer la saisine de la commission nationale de débat public. On est vraiment engagés dedans, et on devrait organiser un comité de pilotage très prochainement.
À quand ce débat public ?
Le débat public doit être lancé en mars 2012, et il se fera bien sûr en liaison avec le Grand Projet du Sud-Ouest sur le tronçon Bordeaux-Espagne de la LGV. Sachant que l'on regardera bien entendu les coûts. La solution la moins chère est celle du shunt de Dax, qui coûtera tout de même 800 millions d'euros, quand l'autre scénario se chiffre à 1,1 milliard d'euros au bas mot... Autant de zéros qui viendront s'ajouter aux milliards du GPSO. Sachant, ne l'oublions pas, que le seul tronçon Tours-Bordeaux fera gagner une heure aux Palois qui voudront rejoindre Paris via Bordeaux.
Le Sud Ouest
La consultation portant sur les projets de construction ou d'aménagement des 11 gares et haltes ferroviaires est toujours en cours. Donnez votre avis!
