Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog

Recherche

Archives

23 juillet 2013 2 23 /07 /juillet /2013 10:45

TGV 1367Dossier spécial Bouchons, quel coût pour Toulouse ? Aux heures de pointe la circulation est aussi surchargée sur les rails. Pas de quoi soulager les embouteillages ! Pour délester le trafic, les opérateurs du ferroviaire préfèrent réaménager les infrastructures et augmenter la capacité des trains plutôt que de créer une nouvelle gare. Logiquement, l’usage du TER se pose en alternative aux embouteillages toulousains pour les habitants de l’agglomération. Mais le rail a aussi ses limites. Avec 250 TER quotidiens et 40.000 voyageurs par jour, dont 50% transitent par la gare Matabiau, le service est à bloc. Principalement aux heures de pointe. « Nous sommes victimes de notre succès » déplore Charles Marziani, vice-président du Conseil régional, en charge des transports. «  Le nombre de passagers est un vrai problème  », note Christian Dubost, directeur régional de RFF.

La politique volontariste du Conseil régional visant à réduire le recours à la voiture individuelle paie : le nombre d’usagers des TER a crû de 12% en 2012. Cadencement des trains, ajout de 1.500 arrêts supplémentaires, travaux et tarifs incitatifs ont attiré du monde, « la crise et la hausse du prix des carburants y contribuent aussi » souligne Charles Marziani. Or, aujourd’hui l’exploitation du service manque de fiabilité : retards et annulations de trains sont légion et ajoutent à la confusion des déplacements pendulaires. Deux raisons à cela  : la productivité exigée au sein de la SNCF qui gère à flux tendu son personnel, selon un proche du dossier, et les contraintes techniques de la gare Matabiau qui est saturée quand y convergent toutes les circulations.

Pourquoi donc ne pas créer une nouvelle gare ? « Non » répondent en choeur RFF, la SNCF ou le Conseil régional. Cette option n’a pas été retenue car les aménagements liés à la LGV englobent la solution à cet engorgement, en plus des travaux de modernisation en cours de la gare, et de l’achat de matériel roulant à forte capacité. « à partir de cette année, 25 autorails vont être livrés » rappelle Charles Marziani. « 11 autres sont prévus, mais nous réfléchissons à l’achat de « deux niveaux » ou non » poursuit-il. Pour absorber le flux de passagers, le réseau ne permettant plus d’ajouter des circulations, c’est sur la capacité des trains que les opérateurs souhaitent agir. En couplant les autorails, « mais on se heurte à la longueur d’une dizaine de quais sur des lignes stratégiques » explique Charles Marziani, ou en achetant des trains à deux niveaux « qui ne pourront pas circuler sur tout le territoire à cause des tunnels »…

Chantier achevé en 2015

En attendant, le réaménagement de Matabiau progresse. Les quais par exemple, sont élargis. « Des installations qui vont permettre d’encaisser une dizaine d’années de trafic d’ici à la mise en service de la LGV » précise Christian Dubost. Matabiau est réorganisée en 3 blocs, indépendants les uns des autres de sorte, par exemple, qu’une perturbation sur la zone ouest de la région ne se propage pas à la zone nord.

Ce chantier, qui a induit la démolition spectaculaire du bâtiment du tri postal en février, sera achevé en 2015. Enfin, la création de « haltes » interconnectées à La Vache, ligne B du métro, et Labège doit permettre de délester Matabiau d’une partie des voyageurs. Si la halte ferroviaire de La Vache est actée, celle de Labège ne sera véritablement lancée qu’une fois le financement du métro acquis. Il faudra compter une décennie avant que les effets de l’intermodalité se fassent ressentir. N’empêche, avec de tels projets, Christian Dubost en est convaincu : «  On ne reparlera pas d’une deuxième gare avant longtemps » !
ToulÉco

Partager cet article

Repost 0
Publié par Pascale Binet - dans TGV LGV
commenter cet article

commentaires