Le déraillement du train de Brétigny-sur-Orge suscite des interrogations au sein de la SNCF et de RFF, gestionnaire d’un réseau qui se serait dégradé au fil des ans. Les efforts financiers sont importants pour entretenir le rail mais les cheminots dénoncent des contrôles à la va-vite et la baisse des effectifs.

L’accident dramatique de Brétigny-sur-Orge (Essonne), vendredi dernier, qui a causé la mort de six personnes a mis en lumière un constat inquiétant sur le réseau ferroviaire français qui s’est lentement dégradé au fil des ans. Entre la réorganisation des équipes, les contrôles moins pointus, le recours accru à la sous-traitance pour les travaux du tout-venant, cela fait des mois, voire des années, que les cheminots tirent la sonnette d’alarme sans beaucoup de succès.

La sécurité du réseau ferroviaire «ne s’est pas détériorée pendant la décennie qui s’est achevée», a pourtant affirmé, hier à Limoges, le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Reconnaissant que «la SNCF est en pleine responsabilité de (la) catastrophe» M. Pepy a assuré qu’avec Réseau ferré de France (RFF), elle «saura en tirer toutes les conséquences le jour où les enquêtes auront abouti».

La SNCF fait le dos rond sur sa politique de sécurité et Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire du réseau, s’applique depuis samedi à évoquer «la priorité donnée à la modernisation du rail». Comment faire autrement, alors qu’un audit alarmant sur la vétusté du réseau circule à grande vitesse depuis 2005 ? Pour autant, entre 2008 et 2015, les sommes consacrées à l’entretien et à la modernisation du rail ont doublé : 2 milliards d’euros par an contre 1 milliard en 2007. En Midi-Pyrénées depuis 2007, la Région a engagé le plus gros chantier de France dédié au TER et dépensé 820 millions d’euros (400 millions à la charge du conseil régional) pour «sauver» le réseau et le développer.

Néanmoins, le gouvernement serre les boulons en matière de «tout TGV». Car c’est bien la fin d’une époque qui a été actée début juillet en suivant les recommandations de la Commission Duron qui appelle à se recentrer sur la modernisation du réseau et les trains du quotidien. Même si le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a précisé que «la France ne tourne pas le dos à la grande vitesse», les investissements futurs sont au ralenti. Seule la prolongation Bordeaux-Toulouse prévue avant 2030 reste et viendra s’ajouter aux quatre lignes à grande vitesse (LGV) en construction : Tours-Bordeaux, Metz-Strasbourg, Le Mans-Rennes et le contournement des villes de Nîmes et Montpellier.

Reste que sur le terrain, selon les syndicats de cheminots, la méthode a changé. «Avant, on réalisait une maintenance systématique : on démontait, on vérifiait, on graissait. Maintenant, le contrôle se fait de visu et puis c’est tout», accuse un cheminot anonyme, dénonçant «la pression productiviste» et la baisse des effectifs.

La justice en tous les cas se charge de l’affaire, le parquet d’Évry ayant annoncé, hier, la nomination prochaine d’un juge d’instruction pour enquêter sur les responsabilités «pénales et civiles» après le déraillement.

La Dépêche du Midi